La paradoja de la huelga de Iberia

Las acciones de IAG, matriz de la aerolínea, se han disparado pese a los conflictos laborales; los inversores confían en el plan de negocio para la firma, aunque aún hay riesgo de recortes.
iberia  (Foto: CNN)
Tony Barber
Financial Times -

Una paradoja impregna el conflicto laboral en Iberia, la deficitaria aerolínea española. Cuanto más tiempo continúen las costosas protestas, dejando en tierra cientos de vuelos en el aeropuerto de Barajas, en Madrid, más alto subirá el precio de las acciones de International Airlines Group (IAG), la compañía matriz de Iberia.

Los intereses a corto plazo de los inversionistas y el público viajero parecen estar claramente en desacuerdo. ¿Coincidirán quizás en el largo plazo? Sólo si el plan de rescate de Iberia tiene éxito; lo cual no está en absoluto garantizado.

Era 9 de noviembre cuando IAG, producto de la fusión de Iberia con British Airways en 2011, dio a conocer su cambio de imagen para la ex aerolínea bandera de España.

Rafael Sánchez-Lozano, presidente ejecutivo de Iberia, no midió sus palabras: "Iberia está en una lucha por la supervivencia. No es rentable en ninguno de sus mercados".

Los conflictos laborales posteriores han costado al grupo de aerolíneas 3 millones de euros al día, según Willie Walsh, presidente ejecutivo de IAG. Para IAG, que registró 997 millones de euros en pérdidas antes de impuestos el año pasado, desde una ganancia antes de impuestos de 503 millones de euros en 2011, ésta no es una suma trivial. Sin embargo, en los cuatro meses transcurridos desde la publicación del plan de rescate, las acciones de IAG han disfrutado de una gran alza, subiendo más de 40%.

Los inversores están evidentemente convencidos de que Walsh puede poner su plan en práctica, y que ése es el plan correcto en el sitio correcto. Hasta cierto punto, su confianza está justificada.

'Slasher Walsh' ('Walsh El Degollador'), como es conocido no tan cariñosamente el ex piloto irlandés, no es ajeno a la confrontación industrial. Al principio de su carrera, barrió con la resistencia sindical a los recortes de empleo y condiciones de trabajo más rigurosas en Aer Lingus y British Airlines.

Ahora quiere reducir la plantilla de Iberia en 19%, o 3,800 empleos, y reducir el hinchado tamaño de la base de costos de la aerolínea. Y si alguien puede hacerlo, es Walsh.

Pero hay razones para cuestionar si la hostilidad sindical es el principal problema. El verdadero desafío de Walsh podría estar en otra parte, como |en los delicados asuntos de la identidad nacional y el egoísmo que atrae la atención de la clase política española como moscas de fruta a un plato de tapas.

Walsh está tratando de lograr una hazaña jamás alcanzada en la historia de la aviación: la reestructuración de las raíces y ramas de una gran compañía aérea en un gran país europeo realizada por una empresa bajo control extranjero.

España es diferente de Hungría y Lituania, o Bélgica y Suiza, cuyas aerolíneas nacionales se han derrumbado o han sucumbido a una adquisición en los últimos 12 años. Debido a su historia imperial, sus afinidades culturales y, más recientemente, sus inversiones empresariales por miles de millones de euros, España se identifica de manera particularmente estrecha con los países de habla hispana de América Latina.

Para los responsables políticos en Madrid, es impensable que deba haber un menor número de vuelos directos entre España y América Latina. Estas rutas representan en gran medida el boleto de España hacia la influencia mundial. Sin embargo, IAG está deteniendo vuelos directos de Iberia a Santo Domingo en República Dominicana, a La Habana en Cuba, a Montevideo en Uruguay y a San Juan, en Puerto Rico.

IAG promete que, una vez que Iberia está de pie de nuevo, se añadirán rutas hacia Brasil, Chile, Ecuador y México, por no hablar de Miami. Pero los ministros del gobierno español parecen ser de la opinión de que las promesas de la industria aérea, al igual que los bebés, son fáciles de hacer y difíciles traer a la vida.

Temen que Iberia, después de la cirugía a manos de IAG, será una aerolínea destazada incapaz de defender a Madrid-Barajas como la principal ruta de entrada de Europa hacia América Latina. En su peor pesadilla, Londres podría ganar a expensas de Madrid.

Como José Manuel Soria, ministro de Industria, se quejó en diciembre: "A mí me parece inaceptable que, para ir de España a La Habana, tengamos que pasar a través de Londres".

La forma de volar a Cuba desde Europa no es, sospecho, un tema que mantenga despierto a Walsh por las noches. Lo que importa es que algunas rutas de larga distancia de Iberia son crónicamente deficitarias. Mes tras mes, las cifras de ingresos por pasajero muestran que British Airways obtiene una ganancia fuerte en los viajes de larga distancia en primera clase y clase ejecutiva, mientras que Iberia se rezaga. Walsh no puede ignorar esta realidad, ni demorar la respuesta de IAG a la aparición de Latam Airlines, un competidor formado a partir de la fusión de dos compañías brasileñas y chilenas realizada el año pasado .

Los planes de IAG plantean un problema delicado para los ministros españoles. El trabajo propuesto y los recortes salariales parecen estar en sintonía con las reformas laborales del gobierno adoptadas el año pasado con el objetivo de restaurar la competitividad de España. Sin embargo, las medidas para reducir costos de IAG son inseparables de su plan para recortar los vuelos de Iberia hacia América Latina.

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El error de Madrid es confundir los intereses estratégicos de España con los de Iberia. España espera rutas hacia América Latina. Pero no hay ninguna razón de peso por la cual Iberia, dentro o fuera del control de IAG, deba realizarlas.

Tony Barber es el editor de Europa de Financial Times.

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