Estados pagan de más por derechos de vía

Malos avalúos obligan a los gobiernos a comprar tierras caras para no perder financiamiento federal; el m2 cuesta máximo 20 pesos, según el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales.
Derechos de via  (Foto: Federico Gama)
Fernando Ortega Pizarro

"El diablo está en los detalles'. El único requisito que pide el gobierno federal a los gobiernos estatales cuando abren las licitaciones para proyectos de infraestructura, es que tengan el proyecto ejecutivo y los derechos de vía (propiedad legal y jurídica sobre los terrenos) liberados.

La normatividad no permite que el gobierno construya infraestructura si no tiene previamente la tierra. El dolor de cabeza empieza cuando para liberar derechos de vía (o servidumbre, como también se le conoce) transcurren 145 días y, en algunos casos, hasta nueve meses, por lo que las autoridades estatales prefieren realizar pagos compensatorios para comprar los terrenos a los particulares.

"Y no es un recurso que tengan programados en sus presupuestos de egresos. De no hacerlo (los pagos compensatorios), la entidad es remplazada por otra que ya tiene las tierras", explica René Blanco González, director de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones de Veracruz.

Este año, el gobierno veracruzano ha invertido más de 200 millones de pesos (mdp) en derechos de vía.

De a cómo el terreno...

El problema tiene una raíz: por lo general, las estimaciones del valor de los terrenos que realiza el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin) están por debajo del mercado.

La Ley General de Bienes Nacionales ordena pagar los terrenos a precios de mercado. "Son precios realmente muy bajos, pero eso es lo que valen", afirma Juan Pablo Gómez Morín Rivera, presidente del Indaabin.

El Instituto realiza alrededor de 12,000 avalúos al año, de los que sólo 2.3% recibe solicitudes de reconsideración.

Según el Instituto, la mayoría de las obras se construyen en extensiones agrícolas, de agostadero o ganaderas, cuyos valores de mercado varían desde 1 peso hasta un máximo de 20 pesos por hectárea (ha). Los mejores terrenos del país cuestan 200,000 pesos por ha (20 pesos el m2).

Las tierras de menor valor de mercado, como las desérticas o de montaña, valen 5,000 pesos por ha (50 centavos el m2).

Gómez Morín Rivera asegura que la gran mayoría de los avalúos del Indaabin son aceptados por los dueños de terrenos. Sin embargo, cuando los particulares se dan cuenta de que se va a construir una obra que cruza por sus tierras, dan por descontado que se va a realizar una gran inversión y piden más por su propiedad, como sucede con la refinería que se va a construir en Tula, Hidalgo.

"La gente, en lugar aceptar los 20 pesos que vale el m2 está pidiendo 1,000 pesos. ¡Y le suben 5,000%!", explica Gómez Morín.

La Ley General de Bienes Nacionales autoriza un pago mayor a los precios de mercado, cuando existan proyectos de infraestructura prioritarios o estratégicos, como sería el de la refinería.

Para Gómez Morín, existen dos salidas: que aquellos gobiernos estatales que legalmente lo puedan hacer, paguen por arriba del avalúo en efectivo o den a los particulares otros beneficios, como casas u obras municipales, para que acepten un precio determinado.

"Sobre un terreno por el que el propietario pedía 200,000 dólares, el Instituto resolvió que no podía pagar más que 190,000 dólares. El gobierno no lo adquirió, pero para darle la vuelta al terreno acabó pagando 6 millones de dólares. Eso es frecuente con la tubería de Pemex o con las propias carreteras de la SCT", dice Humberto Armenta González, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).

Otras veces se encarga a los particulares la obtención del derecho de vía. Como en el caso de la carretera Saltillo-Monterrey concesionada a grupo Coconal y la firma ibérica Elsamex.

No lograron liberarlos a tiempo y el arranque de la obra se retrasó en perjuicio del consorcio, que no obtendrá ingresos por más tiempo del que tenía contemplado.

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El que da, también quita

Otro problema que se presenta es que el Legislativo asigna cerca de 30% del presupuesto a obras que no cumplen con los requisitos.

En mayo o junio de cada año, cuando el Ejecutivo tiene claro cuáles son las obras con presupuesto federal que no son construibles y que podrían provocar un subejercicio, toma los recursos y los destina a otras obras que sí son viables.

Los funcionarios públicos encargados de apegarse a la legislación para el desarrollo de la infraestructura prefieren inhibir su acción cuando se encuentran con disposiciones contradictorias, se confunden y toman decisiones muy conservadoras.

En 2008, el gobierno de Veracruz tenía todos los proyectos ejecutivos, pero no contaba con los derechos de vía porque eran caminos aperturados, de terracería. La SCT decidió suspender las licitaciones correspondientes, lo que provocó un subejercicio de 400 millones de pesos.

La CMIC se debate en una disyuntiva, por un lado, se pronuncia por un mecanismo más ágil para que el gobierno pueda expropiar los terrenos por donde se va a construir infraestructura, pero, por el otro, está consciente de que se estaría atentando contra el Estado de Derecho y la certeza jurídica de los propietarios de un terreno o un bien inmueble. "Estamos en una encrucijada", confiesa Armenta.

Una solución sería modificar la legislación para que Indaabin se rija por los precios del mercado, y para que exista una planeación de largo plazo con los derechos de vía ya liberados, explica Paul Rangel, director corporativo de Construcción del Grupo Mexicano de Desarrollo.

La construcción de obras sin tener liberados los derechos de vía puede derivar en casos como el de la carretera Mozimba-Pie de La Cuesta, Guerrero, que se dejó de construir a principios de los años 90. La carretera está completa y termina de pronto en la reja de una casa porque los dueños no vendieron.

En la construcción de la carretera La Venta-Punta Diamante (continuación de la Autopista del Sol), se iban a levantar cuatro ‘garzas' para un puente. "No teníamos el derecho de vía liberado. Con el tiempo se liberaron tres, pero cuando se liberó la última, ya habían invadido las tres primeras. Es un problema porque están mal pagadas las propiedades".

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En busca de soluciones

El pasado 12 de febrero, el grupo parlamentario del PRI en la Cámara de Diputados presentó una iniciativa para reformar el artículo 8 de la Ley de Vías Generales de Comunicación, para agilizar la obtención del derecho de vía.

La iniciativa propone que al mismo tiempo que se elabora el anteproyecto de construcción de vías generales de comunicación, se solicite al Indaabin la estimación previa de los terrenos sobre los que se va a realizar la obra.

Esto se haría a través de un comité técnico para cada proyecto -conformado por representantes de las secretarías de Comunicaciones y Transportes, de Hacienda y Crédito Público, del Indaabin, de los gobiernos estatales en donde se realizará la obra, de los permisionarios o concesionarios y de los titulares de las áreas territoriales susceptibles de afectarse-, de tal manera, que para cuando se determine la viabilidad de un proyecto, ya estén realizados los avalúos, se cuente con los recursos y se hayan revisado los títulos de propiedad, explica el diputado Adolfo Mota Hernández, autor de la iniciativa.

Mota Hernández también propone que el Presupuesto de Egresos cuente con una partida para que la Federación absorba la adquisición del derecho de vía y evitar subejercicios.

La iniciativa pretende que -de forma paralela- se investigue en los registros públicos a quién pertenecen las tierras y a la par se hagan los trámites con los ejidos en caso de que sean admitidos.

En tanto eso sucede, también se debería tramitar la autorización de uso del suelo y el estudio de impacto ambiental con la Semarnat; el estudio de costo-beneficio con Hacienda; el proyecto ejecutivo con la dependencia respectiva y la autorización del presupuesto con el Congreso.

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La iniciativa se turnó a la Comisión de Transportes. Tras elaborar el dictamen, se citó en dos ocasiones a los 29 diputados que integran la comisión para analizarla y aprobarla, pero las reuniones se suspendieron por falta de quórum, relata Jafet Macías, asesor del diputado Rubén Aguilar Jiménez, presidente de la comisión.

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Por ahora, no se descarta que el dictamen se apruebe hasta el periodo ordinario de sesiones de la siguiente Legislatura, que, tras ser electa en julio, comience a discutir nuevamente el tema, con suerte, en septiembre próximo.

 

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