Supervías capitalinas, otro paliativo

El gobierno contradice su propia estrategia para construir vialidades, opina Celina Yamashiro; de acuerdo con la experta en temas de infraestructura, éstas no aliviarán el tráfico en la capital.
Celina Yanashiro  (Foto: Patricia Aridjis)
Celina Yamashiro*

Es difícil concebir un gasto de 18,000 millones de pesos, que durante dos años se utilizará para la construcción de la Supervía Túnel Reforma y la Supervía Sur-Poniente, vialidades subterráneas, rápidas y de peaje que conectarán el centro con el sur del Distrito Federal.

Si se trata de que de la vista nazca el amor... y los votos presidenciales, la ciudadanía agradecería más si el gobierno cumple con el Programa de Transporte y Vialidad 2007, que contempla un servicio de transporte público eficiente, seguro y con tecnología de punta, que permita mayor movilidad en periodos cortos de tiempo; disminuya el uso de vehículos particulares y, por ende, la contaminación.

Dicho programa plantea la construcción del metrobús, la línea 12 del metro, 32 Centros de Transferencia Modal (Cetram) y las ciclovías, su articulación con las rutas y la renovación de microbuses y taxis, además del reordenamiento de vehículos de traslado de valores, de transporte de carga, sitios y bases de transporte público y la construcción de algunas intersecciones de vialidades.

Tres años después, parece que el gobierno contradice su propia estrategia para abrir paso a la construcción de vialidades que no aliviarán el tráfico de más de 4.5 millones de unidades que circulan a diario en la capital.

De acuerdo con el estudio ‘Demanda de la Supervía Sur-Poniente', que realizó la empresa Ingeniería de Tránsito y Transportes en 2008, la prioridad de las supervías se sustenta en la falta de vialidades en las delegaciones Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Miguel Hidalgo para satisfacer los viajes en el sentido norte-sur, por el Periférico. 

Después de evaluar el tránsito de 10 avenidas, entre ellas, Reforma, Constituyentes y Carlos Echánove, se concluye que el principal punto de destino es Santa Fe, con 32%; Toluca, 7%, y Cuajimalpa, 7%. Por otro lado, Santa Fe genera 26% de los viajes, Cuajimalpa, 12%, Toluca, 8%, y la zona sur metropolitana, 6%. 

Sin embargo, la zona de captación de viajes sólo se refiere al mercado natural de una vía exclusiva para vehículos particulares. No se prevé los efectos de la construcción de obras viales complementarias en el corto o largo plazo ni el impacto del tránsito inducido.

¿Cuál es el costo-beneficio de dos supervías que tendrán alrededor de 12.5 kilómetros de longitud con una tarifa de peaje estimada entre 10, 15 y 20 pesos? De acuerdo con el estudio, estas cantidades arrojarían ingresos diarios por $318.506, $460,065 y $576.660, respectivamente. 

¡Por supuesto! Para el bolsillo de la empresa Controladora Vía Rápida Poetas, integrada por OHL y Grupo Copri, que obtuvo una concesión directa.

Lo cierto es que aun cuando un Cetram, como el que se construye en el Metro Rosario, cuesta 180 millones de dólares para crear 2,400 metros de infraestructura, en dos años, no se compara el beneficio social, económico, fiscal, ecológico y de salud, para los 200,000 pasajeros diarios del metro.

____________________

*Desde 1997 cubre los sectores de infraestructura y transporte en diferentes medios de comunicación.

celinayamashiro@gmail.com

 

Ver más noticias de Obras

Ahora ve
La cifra de grupos extremistas en Estados Unidos ha crecido en el último año
No te pierdas
×