6 razones para volar a Texcoco

La Terminal 2 del AICM, todavía por concluir, ya es obsoleta.
Hugo Salvatierra y Ángeles Castellano

El tiempo corre y el momento es ahora. Los motivos para rescatar el proyecto de un aeropuerto nuevo en la zona de Texcoco–Atenco, Estado de México, se acumulan. Académicos, consultores y empresarios coinciden. Éstas son las seis principales razones para rescatar el aeropuerto de Texcoco.

1 Porque la Terminal 2 no es su?ciente

Cuando se frenó el proyecto de un nuevo aeropuerto en Texcoco en 2002, el paliativo de emergencia fue construir una segunda terminal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). El gobierno estima que con la T2 el aeropuerto tiene capacidad su? ciente para 50 años, pero expertos del sector, como el arquitecto Antonio Toca, discrepan. La T2 no aguantará más de 10 años, cuando mucho. La previsión más optimista dice que para 2010 la Ciudad de México recibirá 30 millones de pasajeros al año (actualmente llegan 25 millones). María Larriva, controladora aérea del AICM desde hace más de 20 años, añade que hoy la infraestructura del AICM no tiene capacidad para ciertas operaciones avanzadas. Airbus y Boeing, los dos gigantes de la aeronáutica, ya trabajan en aeronaves de gran capacidad. Estos aviones, como el Airbus 380, el más grande del mundo, no puede operar en el AICM porque no cabe. Y ya hay 16 aerolíneas de todo el mundo que han encargado este modelo a la com-pañía europea. “El área de maniobras está llena de limitaciones”, explica Larriva. El panorama no cambiará con la T2 ya que el área es limitada y no se han contemplado estos desarrollos, a? rma Larriva.El AICM no tiene terreno para seguir creciendo. Las pistas, que sólo tienen 305 metros de separación entre ellas —en vez de los 760 recomendados—, no permiten la operación simultánea. Esto, según el arquitecto especialista en aeropuertos Antonio Toca, es lo que limita la capaci-dad de operación. Y la T2 no resolverá el problema. “Sólo servirá para reducir la demora en tierra”, expresa Larriva, por-que habrá más posiciones a las que puedan llegar los aviones.

2 Porque Toluca y Cuernavaca no pueden crecer más

Dada la imposibilidad de crecimiento del AICM, los aero-puertos de Toluca y Cuernavaca comenzaron a descongestionar el aeródromo capitalino tras el fracaso del proyecto de Texcoco en 2002. Estos dos aeropuertos formaron parte del grupo que quedó bajo control gubernamental en la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) cuando se privatizaron todos menos los de la zona central del país.El aeropuerto mejor preparado para crecer es el de Toluca. Su plan de desa-rrollo se dividió en cuatro etapas y estaba previsto que concluyera para ? nales de 2006, aunque al cierre de esta edición no se había acabado la obra. La capacidad aumentará para atender a cerca de cinco millones de pasajeros al año, según ASA. Fernando Delgado, consultor del sector aeronáutico, cree que es una estimación demasiado optimista. Toluca recibía antes de 2004 un millón de pasajeros al año y aunque las nuevas aerolíneas duplicaron el número de visitantes para 2006, Delgado duda que pueda multiplicarse por cuatro. Además, las condiciones físicas del lugar di? cultan la operación. El aeropuerto está a 2,700 metros de altura, lo que hace que los aviones necesiten pistas más largas para poder aterrizar y despegar. Las continuas neblinas en esta zona tampoco favorecen las operaciones aeronáuticas.El aeropuerto de Cuernavaca no tiene capacidad tampoco para crecer porque no cuenta con terrenos disponibles a su alrededor. Sólo tiene operaciones una línea comercial, A volar. Se usa sobre todo para el transporte de carga, vuelos privados y operaciones gubernamentales. El número de pasajeros que lo usan cada año es de alrededor de 300 mil.

3 Porque Texcoco es el mejor ubicado

El proyecto de un nuevo aeropuerto que pueda hacer frente al crecimiento del trá?co aéreo de la capital no es nuevo. La Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas lo comenzó a estudiar en 1978. Desde entonces se apuntó a Texcoco como la mejor ubicación. El informe más exhaustivo sobre la conveniencia del lugar es el realizado por el Centro de Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación de la división de Investigación y Desarrollo del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MITRE, por sus siglas en inglés), la organización más importante a nivel mundial en consultoría aeronáutica. El MITRE apostó a principios del sexenio pasado por Texcoco por ser el lugar más cercano al aeropuerto actual (15 km) y a la Ciudad de México —donde está 57% de sus usuarios— y por tener una gran reserva territorial de propiedad federal para construir las instalaciones. En el terreno se pueden construir hasta seis pistas, además de las otras instalaciones para la operación. La zona donde se enclavaría el nuevo aeropuerto cuenta con alrededor de 15 mil hectáreas, de las cuales 11 mil son federales y el resto ejidales. El predio, enclavado en la zona del antiguo lago de Texcoco, está en el municipio de Atenco. Sus principales poblaciones son San Salvador de Atenco, Santa Isabel Ixtapan, Nexquipayac y San Francisco Acuexcomac. Es un terreno plano no apto para la agricultura. En opinión del arquitecto Antonio Toca, con la disponibilidad de tierra se pueden construir dos pistas paralelas para operaciones simultáneas. La constructora ICA, que realizó otro estudio en 1995, considera que el área es la necesaria para construir tres pistas paralelas de operación simultánea con capacidad para 800 mil operaciones y 80 millones de pasajeros anuales. La capacidad podría duplicarse si se añadiese la zona aledaña y la operación se garantizaría por 50 años.

4 Porque los terrenos sonfederales

La zona central del antiguo lago, propiedad federal, es un páramo de 11 mil hectáreas que no tiene vegetación, ni vida animal. Es en el perímetro, en las zonas húmedas y en el lago Nabor Carrillo, donde crece vegetación y se refugian las aves de esa zona. El resto es tierra salitrosa en donde no se puede cultivar ni realizar actividad productiva alguna, salvo la producción de sal o sosa. El gobierno ha dado señales de querer conservar esos terrenos baldíos. ASA y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se opusieron recientemente a que el gobierno del Estado de México desarrollase en estos terrenos un proyecto de cultivo de alga espirulina, alimento de alto contenido proteico extraído de plantas unicelulares y que necesita aguas naturales de medio alcalino. Además, hay avances signi?cativos en las comunicaciones. El Circuito Exterior Mexiquense, carretera de peaje de 223 km, no estaba contemplado para un posible aeropuerto en Texcoco, pero facilitaría el acceso desde éste a los centros urbanos de la zona. El circuito unirá por carretera Guadalajara con Puebla y Pachuca con Toluca. Hay un tramo —cuya construcción está concesionada al grupo Conmex, ? lial de la constructora española OHL— que llega a la zona aeroportuaria. Otras empresas, como Consorcio ARA y el Grupo Posadas (dedicado a la hostelería), contemplaron sus inversiones en la zona (municipio de Ecatepec) teniendo en cuenta la cercanía con el nuevo aeropuerto. ARA compró 3.4 millones de metros cuadrados de reserva territorial para construir fundamentalmente viviendas de interés social y medio (su desarrollo Las Américas). También adquirió terreno para un centro comercial (con dos partes, un centro comercial con tiendas de ropa de marca y grandes almacenes como Liverpool y un power center, es decir, tiendas de artículos de primera necesidad, con un Wal-Mart como centro), que es el cuarto más importante en la zona metropolitana (después de Perisur, Satélite y Santa Fe en el Distrito Federal) y el sexto en la República. Esta zona comercial incluye un hotel y un terreno adquirido recientemente por la cadena de hospitales Grupo Ángeles. Por último, contemplaron una zona para actividad industrial, que todavía no han desarrollado. En un evento corporativo en noviembre pasado, Germán Ahumada, presidente de la compañía, explicaba que la vocación natural de la zona industrial era ubicar almacenes relacionados con la actividad del aeropuerto. Ahora la urbanización está paralizada. El Grupo Posadas construyó un hotel Fiesta Inn enfocado a viajeros de negocios. Dayana Murillo López, gerente de ventas del hotel, reconoce que las expectativas de ocupación son muy bajas. En la zona no hay empresas grandes y las que están, como Kimberly Clark, CFE y La Costeña, no tienen aquí sus o?cinas centrales. “Los ejecutivos vienen de visita y duermen en el DF”, comenta. El promedio de ocupación en 2006 fue 26%, y aunque se planea que crezca, no esperan que supere 40% en los próximos años. A pesar de esto, explica que el estudio de mercado que se hizo no re?ejó la cercanía al nuevo aeropuerto. “Tal vez es un proyecto a mediano o largo plazo”.

5 Porque los tiempos obligan a comenzar ahora

La previsión de los estudios es que la saturación del AICM hará necesario el nuevo aeropuerto en un plazo máximo de 10 años. El tiempo de construcción, según el arquiecto Toca, es esa misma cantidad de años. Así que el proyecto de Texcoco debe ser rescatado ahora mismo. El presidente Felipe Calderón se mostró consciente de la situación desde su campaña electoral. En marzo de 2006 a?rmó: “Les aseguro que habrá un nuevo aeropuerto en la zona metropolitana de la Ciudad de México”. Sobre la experiencia del gobierno anterior con este proyecto (ver más adelante Una segunda oportunidad, p. 39), dejó claro que no se amedrentaría en las negociaciones. “Que sean los expertos, y no los machetes, los que decidan dónde y cómo tiene que hacerse”. El proyecto, según Tomás del Toro, diputado del PAN y dirigente del Sindicato Independencia, que representa a 6,500 trabajadores de terminales aéreas del país, está en manos de la fracción parlamentaria de los blanquiazules. Según del Toro, están preparando una estrategia de cabildeo con los ejidatarios de la zona para poder adquirir sus terrenos, necesarios para el completo desarrollo del nuevo aeródromo. En el gobierno del Estado de México también están conscientes de la urgencia. “Hay que tomar la decisión este año”, a?rma Enrique Collado, coordinador de proyectos de la Secretaría de Ecología, involucrado en el proyecto. La presión demográ?ca sobre la zona de Atenco-Texcoco va en aumento dada la cantidad de nuevas urbanizaciones que se construyen en la zona. Esto podría di?cultar más adelante el desarrollo del aeropuerto tal y como está planeado hoy, opina Enrique Beltrán, director general del Instituto Mexicano de Recursos Naturales que evaluó el impacto ambiental del proyecto de Texcoco. “El gobierno tiene que aprovechar el momento”.

6 Por la privilegiada situación geoestratégica de México

L a zona metropolitana está situada en un lugar estratégico por ser el centro de conexión del continente, hacia el Norte y el Sur. El arquitecto Antonio Toca opina que es un enclave privilegiado para convertirse en el centro de enlace entre los vuelos del continente (por ejemplo, entre Estados Unidos y Argentina), y también para canalizar las conexiones entre Europa, Sudamérica y Asia con las regiones Norte y Sur del continente. Tras el fallido intento de 2002 y las limitaciones del AICM, otras ciudades aprovecharon la oportunidad. El Aeropuerto Internacional de Miami, con una ampliación prevista desde 2000, revisó su plan en 2002 y desde entonces se presenta como Aeropuerto de Las Amé-ricas, el enlace entre América del Norte y América Latina. La inversión supera los 5,000 mdd para remodelar sus instalaciones, construir una cuarta pista y levantar una nueva central de carga aérea. El trá?co aéreo en esa ciudad cayó entre 2001 y 2003 por el efecto de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001. Sin embargo, el crecimiento ha sido paulatino desde entonces y entre 2005 (31 millones de pasajeros) y 2006 (32 millones de pasajeros) ha crecido poco más de 3%.

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