Por las nubes, T5 de Heathrow
Fue el proceso más largo en la historia de Gran Bretaña para realizar una obra de infraestructura. Tan sólo la extenuante consulta pública llevó 46 meses para debatir la justificación y validez de existencia de este edificio ubicado en el Aeropuerto de Heathrow, al Oeste de Londres.
Los 14 años dedicados a la planeación costaron 63 millones de libras esterlinas (unos 100 millones de dólares o el equivalente a la construcción de la T3 de Cancún, en México) que absorbieron los principales promotores del proyecto: la compañía aérea British Airways y la propietaria española Ferrovial, a través de British Airports Authority (BAA).
Aunque la flamante Terminal 5 fue prematuramente inaugurada por la Reina Isabel II, dos semanas antes de entrar en operación, el 27 de marzo de este año, por fin la enorme espera llegó a su final. Abría la más importante base aérea civil en Europa. Sin embargo, muy a pesar del amplísimo tiempo de desarrollo y una obra que llevó seis años, las cancelaciones de vuelos —ya sea por el mal tiempo o por incongruencias logísticas— y un colapsado sistema de flujo de equipaje que afectó su funcionamiento en las primeras semanas han empañado seriamente el esfuerzo británico. Aunque profundamente criticado, el accidentado despegue de la “tifaiv” no niega que lo más avanzado en instalaciones para transportación aérea, el diseño, tecnología e ingeniería han sido puestos a su servicio.
El aterrizaje de una larga historia
Corría el año de 1989 y el taller Richard Rogers Partnership (ahora Rogers Stirk Harbour + Partners) ganaba en conjunto con las soluciones estructurales de los ingenieros de Arup el concurso para diseñar la Terminal 5 en el Aeropuerto de Heathrow en Londres, el distribuidor y receptor internacional más activo y el segundo puerto de carga del mundo.
Con el resultado obtenido, la firma fue nombrada directora general para el desarrollo del plan maestro de estas instalaciones. Hacia finales de los 90 se fueron sumando otros despachos de talla internacional que darían respuestas específicas a la visión general del proyecto: Pascall + Watson, Chapman Taylor, HOK International, Priestman Goode, DINN Associates y YRM Architects conformaron un equipo interdisciplinario para lograr los objetivos y cumplir con las exigencias de British Airways. Todos ellos trabajarían bajo la supervisión de un comité interno de la BAA.
Además del diseño de los edificios principales que integran el conjunto denominado Campus T5 (T5A, T5B y T5C, los dos últimos asignados como edificios satélites) había que resolver la configuración de la nueva torre de control, una conexión vial a la autopista M25; la desviación de dos nuevos ríos que anteriormente eran canales de aguas negras que corren por debajo del aeropuerto; la construcción de más de un kilómetro cuadrado de carriles para taxis y zonas de mantenimiento de aviones; tres estaciones de tren (para la línea Piccadilly y Heathrow Express); estacionamiento para 4,000 vehículos; un hotel de 607 habitaciones, y un tren aéreo conectado directamente al área de la terminal central de Heathrow.
No fue fácil llegar a la solución final del proyecto. La firma encabezada por Rogers realizó tres versiones anteriores a una cuarta con carácter definitivo. El esquema inicial (la presentada en concurso) contaba con un edificio terminal central que llevaría a los pasajeros entrantes y salientes a una misma plataforma, mientras que los servicios de manejo de equipaje y técnicos se encontrarían en el nivel del sótano. Asimismo, contaba con una serie de techos ondulantes, diseñados para captar luz natural controlada.
El esquema evolucionó a medida que surgieron nuevos requisitos. Los clientes disminuyeron la superficie del proyecto y pusieron en tela de juicio la longevidad del edificio al resolverse en un solo nivel.
De tal forma se planteó la ‘versión 2’ donde fueron separados verticalmente pasajeros entrantes y salientes. La terminal reconfigurada se concibió como una serie de espacios divididos por bóvedas de cañón corrido que permitían la entrada de luz natural en los niveles más bajos del edificio, incluyendo el área de equipaje. Este esquema estuvo sujeto a rigurosas investigaciones durante tres años desde 1995.
A la par de los estudios se cuestionaba la compatibilidad del diagrama de “cañón” por la necesidad de generar espacios de servicio altamente versátiles que en determinado momento pudieran satisfacer nuevas prioridades espaciales. La adaptación fue descartada. La ‘versión 3’ estaba muy cerca de dar la respuesta final. El edificio mantenía su cubierta curva y contenía pabellones libres que anticipaban alianzas comerciales entre aerolíneas, el crecimiento de establecimientos comerciales y la presencia de naves más grandes o complejas. Sin embargo, las exigencias de seguridad se habían incrementado y entonces, una vez más, la solución fue rechazada para reemplazarla por una planta más extensa y continua, bajo una techumbre mayor.
Aerodinamismo
La respuesta tenía que ser aún más rápida y precisa, pero sobre todo debía considerar que todo aeropuerto es inevitablemente la puerta de acceso que da la primera y última impresión de un país. Por lo tanto, respaldar la posición de éste como uno de los más importantes de Europa, mejorando sus instalaciones, era impostergable. Fue así como el esquema desarrollado para la terminal central (T5A) es efectivamente un refinamiento de las ideas previas pero reunidas bajo una gran cubierta transparente que permite una flexibilidad interna sumamente rentable.
Nuevamente, la solución sería desarrollada en conjunto con Arup. La idea resuelta en múltiples niveles permite contener el programa arquitectónico debajo de un elegante techo flotante, apoyado en delgadas columnas perimetrales que se ramifican generando una amplitud espacial de gran riqueza visual. El edificio protagónico es en sí mismo ligero, amplio y moderno: más de 30,000 m2 de cristal fueron utilizados para revestir y resaltar el volumen de 40 metros de altura por 396 de longitud y 176 de ancho.
El funcionamiento en pistas es relativamente sencillo: los aviones se cargan y descargan en un total de 60 posiciones de contacto ubicadas alrededor de los edificios, 14 de ellas equipadas para recibir al gigantesco Airbus 380. Debido al uso del sistema subterráneo de monitoreo de tránsito que conecta a la T5A con los dos pabellones satélites T5B y T5C —este último aún en construcción— los aviones no se ven obstaculizados por callejones ni otras aeronaves cuando necesitan alejarse del área de embarcación. Esto acelera el despegue y aterrizaje de las naves, mejorando la dinámica del aeropuerto.
De este modo mientras los pasajeros entran y salen de un edificio pueden visualizar dos de los íconos más representativos de todo el país: el castillo de Windsor y el estadio de Wembley. Lo anterior gracias a que las fachadas están completamente cubiertas con 5,500 paneles de vidrio que se inclinan en 6.5º, lo cual, combinado con la forma de ola del techo, brinda al edificio una apariencia única y distintiva. En el interior las áreas de llegada y salida, los mostradores de registro, la zona comercial, las oficinas, las salas de espera, las áreas de servicio y otras instalaciones están contenidas en un sistema estructural a base marcos de acero flotantes que de ser necesario pueden desmantelarse y reconfigurarse. La prueba de fuego está aún muy lejos: los Juegos Olímpicos de Londres en 2012.
La mole y su ligereza
A decir de sus creadores el edificio es tan amplio que sería posible colocar 50 canchas de fútbol en los cinco pisos de la Terminal 5 y, a pesar de su magnitud el desplazarse dentro de ella es sumamente sencillo: el inmenso techo está dinámicamente configurado e integra enormes franjas traslúcidas que inundan el interior con luz solar y guían a los pasajeros por un camino lógico desde el punto de llegada hasta las salas de última espera. El edificio es una secuencia dramática de espacios, los cuales varían en altura según su función. Estas instalaciones incluyen un equipo de seguridad de la más alta tecnología sumamente discreto y efectivo. De igual forma resultan las soluciones empleadas para reducir el impacto ambiental. Entre las más destacadas puede mencionarse el sistema desarrollado por Arup, quienes al saber que no sería viable una ventilación natural por el exceso de ruido y la contaminación de las naves, adoptaron una estrategia de ahorro energético mediante el uso de aire acondicionado de desplazamiento, una serie de protectores solares y alerones bajos para reducir la luz solar en las fachadas oriente y poniente. A esto se suma el hecho de que se redujo un 70% del consumo de agua ya que se cuenta con un sistema de captación y tratamiento del excedente pluvial.
Iniciando su construcción en 2002, fue necesario desplazar nueve millones de metros cúbicos de tierra, trabajar 11 meses para poder levantar la gran techumbre con un peso de 18,500 toneladas que verá transitar anualmente a 30 millones de pasajeros, e invertir más de 6,000 millones de euros para ver hechas realidad estas instalaciones vanguardistas.
Ésta es la Terminal 5 que opera en exclusiva para British Airways. El nuevo paradigma de las terminales aéreas en el mundo ya levantó el vuelo.