La puerta de China

Hoy, Punta Colonet (Ensenada, Baja California) es un páramo de alrededor de 10,000 hectáreas. El plan, para 2011, es que sea un gran nudo logístico que controle la entrada de mercancías chinas a territorio estadounidense. “Es el proyecto de infraestructura más grande en la historia del país”, afirma Manuel Rodríguez, subsecretario de Transportes. Será la primera licitación para empresas privadas de una idea, porque hoy no hay nada hecho en la zona, que dé salida a la saturación de los puertos de Los Ángeles, California.

El comercio entre China y EUA creció 21.3% en los últimos años, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Los puertos de Los Ángeles manejaron en 2005 alrededor de 13 millones de TEU (unidad que corresponde a un contenedor de 20 pies de largo), 40% de toda la carga que llega desde China y 80% de todos los productos que llegan desde Asia, la cuarta parte de la carga marítima del país. Y siguen creciendo, entre 8 y 15% cada año. El Pacífico necesita otra puerta de entrada y necesita que esté cerca de EUA, porque el destino de la carga es el Este (Chicago y Nueva York), donde vive 70% de la población. El proyecto en Ensenada responde a una necesidad actual.

Punta Colonet no sustituirá a los puertos californianos, sino que absorberá su exceso de actividad. Los cálculos de la SCT indican que en 2025 manejará ocho millones de TEU, cuatro veces más de lo que se moviliza actualmente en todo México (dos millones de TEU anuales). Hay varios motivos para apostarle. Uno, porque está a 240 km de la frontera y los navieros no tendrán que desviar sus rutas. Colonet está a medio día de viaje de Los Ángeles en barco. Todas las demás opciones implican casi doble tiempo de navegación.

Además, Colonet tiene tierra suficiente para seguir creciendo con los años y poder alojar todos los servicios de apoyo. Por último, sus peculiares características físicas (17 metros de profundidad en la zona marina), le hacen poder recibir sin necesidad de grandes instalaciones los llamados Post Panamax, barcos que no caben por el Canal de Panamá, con capacidad para transportar 10,000 contenedores. El único puerto de México donde hoy caben estos barcos es Lázaro Cárdenas, Michoacán, operado por la compañía china Hutchinson Port Holdings (HPH).

El número de posiciones de atraque y otros detalles del puerto, de momento, son pura especulación. Aunque el proyecto lleva gestándose desde 2002, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), responsable de la licitación, todavía no da información. Sí hay recomendaciones generales, hechas por la ONG Transparencia Mexicana (filial local de Transparencia Internacional), contratada por la SCT para vigilar que el proceso se haga conforme a la ley. Se licitará un paquete de puerto, ferrocarril y desarrollo urbano aledaño por 30 años.

No sólo es importante que la carga llegue a Colonet, sino también que esté garantizado su traslado hasta el este de EUA, por lo que el puerto necesita una línea de ferrocarril de unos 350 km. La SCT sólo puede licitar el ferrocarril hasta la frontera norte, pero quiere asegurarse de que la carga llegue hasta Nueva York sin detenerse.

Algunas de las empresas que quieren participar, como Puerto Colonet Infraestructura (PCI), del exgobernador de Baja California y expresidente municipal de Ensenada, Ernesto Ruffo, ya comienzan a dar a conocer sus propuestas. Ruffo quiere 20 posiciones de atraque. Long Beach y San Pedro, en California, tienen entre los dos 27 terminales.

Ni un peso público
La particularidad del nuevo puerto es que no parte de la iniciativa federal ni será financiado por el gobierno. Es la primera vez que los privados piden una licitación de la nada y no reclaman ningún tipo de apoyo público. México cuenta con 24 puertos de carga cuya gestión se privatizó desde 1993. Las Administraciones Portuarias Integrales (API), conformadas por consorcios de empresas privadas, son las responsables. Todas las licitaciones fueron de un puerto en operación que pasó a manos privadas. Colonet es el primero que nace de la nada. Lo que costaría construir un puerto de estas características varía entre 5,000 y 10,000 millones de dólares (mdd). Las propuestas conocidas hasta ahora incluyen una planta regasificadora que provea de energía eléctrica y una desaladora para obtener agua potable. Transparencia Mexicana recomienda que se urbanice la zona con infraestructura básica, como viviendas para los trabajadores, agua potable, drenaje, electricidad, salud, educación, comercio, y una zona de equipamiento industrial.

Además de los empleos creados para la construcción del puerto, cada posición de atraque genera 150 puestos de trabajo, por lo que 20 posiciones generarían alrededor de 3,000 nuevos empleos. Pero además hará falta una zona industrial y de servicios, por lo que las posibilidades son mucho mayores, aunque nadie ha hecho una estimación hasta ahora. Joaquín Bohigas, astrónomo de la UNAM e investigador particular sobre Colonet, estima que se creará una nueva ciudad de 125,000 habitantes para 2011.

Ernesto Tatay, ejecutivo de HPH, es optimista sobre la derrama del puerto. “Es una oportunidad histórica para desarrollar un polo industrial de la nada”, explica. Patios multimodales, grandes centros de distribución, maquiladoras, electrónica… Incluso, en su opinión, podría detener la presión migratoria sobre Tijuana. “Es el momento de hacer un Tijuana bien hecho”, dice. Bohigas, tomando como referencia el puerto de Los Ángeles, cree que la derrama podría ser de 25,000 mdd al año, 50% del PIB actual de Baja California.

Daniela Brandazza–Hidalgo, analista de Standard & Poor’s, no es tan optimista. La mayor parte de los empleos serán para personal no calificado. “Va a ser un paso de productos de Asia a EUA, no se va a crear nada aquí”, explica. Alfonso Aguirre, del grupo Ecología y Conservación de Islas de Ensenada, coincide. “Es un esquema industrial muy simplista, ser un centro satélite de distribución de Los Ángeles”.

El beneficio vendría, fundamentalmente, por la creación de infraestructura de transportes en un estado que siempre tiene necesidades en este sentido, opina Eliseo Díaz, investigador del Colegio de la Frontera Norte.

Las piedras en el camino
Hay dos elementos que los interesados en el proyecto consideran clave: la seguridad y el tiempo. La saturación de Long Beach es un hecho, y dados los tiempos de construcción del puerto, para que funcione en 2011, la licitación no puede esperar más. Colonet compite contra el reloj: los navieros ya están buscando rutas alternativas para poder hacer llegar su carga a la costa Este de EUA. Y una vez que modifiquen las rutas es difícil que vuelvan a reorientarlas.

La licitación se estuvo preparando desde hace varios años, pero un escollo minero la tiene detenida, según Rodríguez, subsecretario de Transportes. En la administración anterior un diputado de Baja California promovió un cambio en la ley minera que permitía la concesión y explotación de subsuelo marino. La ley se modificó y tras eso se aprobó por la vía rápida una concesión de 30,000 hectáreas a tres personas físicas, hoy constituidos en el Grupo Minero Lobos. Rodríguez explica que cuando trataron de sentarse a negociar con ellos, acudieron acompañados de representantes de SSA Marine, operador portuario que controla Long Beach que se opone al proyecto de Colonet. “Estamos instrumentando una estrategia legal para resolverlo”, explica Rodríguez.

La seguridad en el traslado es otro asunto clave. Habrá que trabajar con aduanas estadounidenses y mexicanas para que la carga sea revisada desde el mismo Colonet y no tenga que volver a detenerse en la frontera para no ralentizar el proceso.

Pero hay otras dificultades. No se ha hecho ningún estudio de impacto ambiental, a pesar de las graves deficiencias de agua en la zona, que es desértica y tiene sobreexplotados los acuíferos. La desaladora que se tiene prevista sólo será una solución parcial, considera Bohigas, de la UNAM, y generará otra serie de problemas, como la necesidad extra de electricidad y el excedente de sal.

Los ejidatarios dueños de las tierras han comenzado a especular. Están dispuestos a vender y entre los interesados en participar en la licitación comienzan a acusarse de comprarlas con prestanombres y jugar con el precio. Incluso, una firma de bienes raíces estadounidense vende en su página web tierras en la zona, aunque no ofrece más información.