Puente Progreso, San Sebastián, Jalisco

Cuenta la historia que en 1930, los pobladores de la región de San Sebastián del Oeste, Jalisco —a petición suya— recibieron la visita del entonces presidente de la República Plutarco Elías Calles para dar el banderazo de la obra de un puente que comunicaría esta agreste zona enclavada en medio de la Sierra Madre Occidental con la capital, Guadalajara. Las profundas barrancas eran el principal enemigo a vencer. Sin embargo, 75 años después no había puente todavía.

Fue en 2005 cuando el Gobierno del Estado de Jalisco, por conducto de la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR), promovió la construcción del puente para unir los poblados de Mascota y Las Palmas a partir de una carretera federal que se extendería desde Puerto Vallarta, en la costa del Pacífico, hasta Guadalajara, permitiendo un paso más directo que el que se recorría rodeando una barranca e incursionando en suelo nayarita.

La obra es parte de un plan de desarrollo económico que busca impulsar el desarrollo de las ricas zonas costeras y los bosques de Jalisco, ya que ambas regiones tienen un fuerte potencial turístico que no ha sido explotado plenamente, entre otras razones, por el difícil acceso y los largos recorridos, producto de la accidentada topografía y la evidente carencia de una adecuada infraestructura carretera.

Al borde del precipicio
El ingeniero Carlos Alberto Romero Bertrand, director general de Proyectos de Obra Pública de SEDEUR Jalisco, comenta que previo a la construcción del puente, existían dos posibilidades para el trazo de la carretera que uniría Las Palmas con Mascota: desviarse al norte hasta el paraje Cerro Pelón y cruzar por ahí, “lo cual nos llevaría una hora y media de recorrido”, o hacer un puente en la barranca que reduciría a media hora el trayecto. “Nos decidimos por la segunda opción”.

El siguiente paso era resolver el proyecto que debía salvar 140 metros de claro de la barranca con una profundidad de 130 metros. Originalmente se planteó una estructura —desarrollada por la empresa Mexicana de Presfuerzo (Mexpresa)— que sería construida con un proceso de montaje abatido, es decir, dos enormes segmentos de arco que serían levantados en sentido vertical, uno en cada extremo de la barranca, y por medio de una serie de cables de acero serían abatidos hasta tocarse por sus extremos formando así el arco que soportaría el puente definitivo.

Sin embargo, este proceso presentaba dos riesgos: el peso de cerca de 1,800 toneladas en cantilever de cada segmento de arco, así como la nula tolerancia de error al momento de la unión. “Si fallábamos al juntar los dos segmentos de arco, no había posibilidad de levantar de nuevo las piezas para hacer el ajuste. Lo único que nos quedaría sería dejarlos caer al fondo de la barranca y volver a empezar”, recuerda el director.

El Gobierno de Jalisco concursó la obra. El ganador, por su mejor propuesta económica, fue el equipo encabezado por COCONAL, asociados a Cautin Constructora. Una vez contratados, argumentaron la dificultad y lo riesgoso del método propuesto. Fue entonces que el ingeniero Roberto Dávalos López, director general de Cautín, sugirió un cambio en el proceso constructivo para reducir riesgos y garantizar la terminación de la estructura en tiempo y costo. “La experienciadel ingeniero Dávalos y su amplio conocimiento nos dio mucha confianza y apoyamos su petición. Puedo asegurar que estábamos trabajando con uno de los mejores diseñadores de estructuras especiales de México”, afirma tajante Romero Bertrand.

La solución elegida consistió en la fabricación de un segmento armado de concreto hidráulico postensado apoyado en las laderas de la barranca, que en su parte superior soporta la calzada sostenida por dos pilares ubicados a los tercios medios del claro. El cambio radical se hallaba en el procedimiento constructivo del arco: un sistema de grúa viajera sobre un cable vía triple de acero. Todo el mecanismo se apoyaría en dos torres metálicas provisionales de 25 m de altura, ubicadas tierra adentro de las laderas de la barranca a idénticos 25 m del borde. Desde estas torres operaban un malacate neumático de doble tambor que accionaba un polipasto montado en los cables con movimiento horizontal y vertical que colocaba todas las piezas y transportaba los materiales. Dávalos relata que en México no existía experiencia previa con este sistema. “Lo analicé de otras obras del mundo. Lo adaptamos a las condiciones de nuestra obra y funcionó”.

Mecano gigante
En mayo de 2005, después de actualizar proyecto, presupuesto y sistemas constructivos, iniciaron formalmente los trabajos. COCONAL encabezó un equipo de profesionales y trabajadores, aplicando la pericia de más de 50 años construyendo carreteras, caminos y, desde luego, puentes. Los primeros seis meses fueron de planeación, construcción de zapatas y mejoramiento de las laderas del barranco con inyecciones de concreto. Los siguientes seis fueron para la fabricación del arco metálico, el arco de concreto y la calzada. “12 meses en total con 200 hombres trabajando las 24 horas del día. Todo un récord”, expresa orgulloso el ingeniero Héctor Ovalle, presidente de Grupo COCONAL. Como era de esperarse, surgieron los primeros obstáculos: las fallas geológicas del sitio. La propuesta concursada no consideraba mejoramientos al suelo. “Tuvimos volúmenes adicionales de concreto que no estaban presupuestados. También hicimos estudios de mecánica de suelos ya que la zona presenta fallas geológicas, que aunado a las fuertes lluvias, complicaron bastante el desarrollo de la obra”, explica Ovalle.

Por otra parte, una serie de obras adicionales fue habilitada en las cercanías ya que la carretera existente está diseñada como ecoturística, con especificaciones menores. Sin embargo, a pesar de las difíciles condiciones como el trabajo desde las alturas y posibles deslaves y derrumbes, no hubo ni un solo accidente durante toda la obra. “Contratamos una empresa para asesorarnos en lo que respecta a la seguridad en el trabajo. Nos hicieron un manual que seguimos al pie de la letra y por esa razón nunca tuvimos ningún trabajador accidentado”.

Una vez levantadas las torres se inició el montaje del arco. Con la ayuda de la grúa viajera, se colocaron las dovelas metálicas con un peso aproximado de entre 15 y 20 toneladas cada una. Se instalaron dos dovelas de arranque —una en cada zapata— 24 dovelas genéricas, y finalmente la dovela de cierre, como clave al centro del arco. Toda esta obra falsa era atornillable para desarmarla y recuperarla posteriormente.

Una vez cimbrado el lecho alto del arco metálico, se tendieron 355 toneladas de acero de refuerzo y finalmente se colaron 2,300 m3 de concreto para el arco estructural, fabricados en la planta concretera instalada en campo.

Acto seguido se construyeron los dos pilares de 13.5 m de altura. Todo estaba listo para la conformación de la calzada superior formada con un tablero de sección cajón, que fue colado en cinco etapas para permitir el postensado del acero de preesfuerzo. La secuencia de obra fue: colado de losa de fondo, muros y losa tapa —que se convierte en la calzada del puente—; elaboración de juntas de dilatación, banquetas y parapeto metálico y, finalmente, vaciado de la superficie de rodamiento consistente en una carpeta de concreto asfáltico de 8 cm de espesor.

La última fase correspondió al desmontaje de la obra falsa y de apoyo: desatornillar las dovelas metálicas, trasportarlas y bajarlas al fondo de la barranca, donde camiones y plataformas las esperaban para reutilizarlas. “Ésta es una obra sustentable en toda la extensión de la palabra. Sabemos que las dovelas se han reutilizado en otros pequeños puentes, además de que el diseño del puente es congruente con la vocación ecológica del camino. La estructura se ve muy natural, muy lógica sin tratar de destacar en el paisaje”, añade Ovalle.

El legado
Considerado de tipo “especial” por su dimensión, a decir del presidente de COCONAL, en estructuras en arco éste es apenas el tercer ejemplar en México: “Existen otros dos, pero son de una época previa al preesfuerzo. Uno es el puente metálico Fernando Espinoza en la carretera Guadalajara-Zapotlanejo, de los años 60, y hay otro en el acceso a la presa de Chicoasén, Chiapas, pero ninguno como éste”.

Después de 12 meses de duro trabajo, el puente fue abierto a la circulación.La ingeniería mexicana, más de una vez reconocida mundialmente, puede hacer esto y más: “Capacidad técnica no falta en este país, tal vez sólo un poco de capacidad financiera. Para todos los que participamos en esta obra ha sido como una final de fútbol o un examen profesional de doctorado. Toda nuestra capacidad técnica se tuvo que demostrar. Un puente es una obra de arte que todos aprecian. Por más kilómetros de carretera que hagamos, la gente común nunca nos va a reconocer tanto como por un puente”, concluye el ingeniero Héctor Ovalle.

Para los habitantes de San Sebastián del Oeste la espera terminó. Orgullosos pueden decir: ¡Por fin tenemos puente!