La industria naval construirá de nuevo

Tras 24 años de inactividad, la industria naval mexicana busca su resurgimiento; para recuperar el brillo perdido construirá nuevamente barcos semi pesados.
Barco de Petróleos Mexicanos en espera de ser remodelado. (F
Fernando Ortega Pizarro

Por primera vez en 24 años, la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) licitó tres barcos abastecedores rápidos para el transporte de materiales y equipo ligero en el Golfo de México. La construcción de dos de estas embarcaciones correrá a cargo de SENI, el astillero mexicano Servicios Navales e Industriales, en asociación con la compañía australiana Strategic Marine, quienes fueron subcontratados por la naviera Arrendadora Ocean Mexicana (AOM). Pemex asignó en noviembre de 2007 dos embarcaciones rápidas a Arrendadora Ocean Mexicana (AOM) y la tercera a Oceanografía. El monto de cada uno de los contratos es de 11.9 millones pesos por casi dos años. Se estima que las operaciones iniciarán el 23 de agosto del 2009.

Los barcos rápidos (de 500 toneladas cada uno) abastecerán a la Sonda de Campeche. Transportarán tubería, equipos ligeros, motores, bombas y equipo hidráulico; también tienen capacidad para llevar 60 pasajeros sentados.

En la licitación participaron más de 20 empresas, entre ellas Naviera Integral, Transportación Marítima Mexicana, Naviera Bourbon Tamaulipas, y Transportación y Servicios Marinos.

En anteriores licitaciones, las navieras AOM y Oceanografía fueron acusadas por la Auditoría Superior de la Federación y por algunos legisladores de inflar costos y de tráfico de influencias en virtud de su supuesta relación con los hermanos Bribiesca, hijos de Marta Sahagún de Fox. Sin embargo, ambas compañías lo desmintieron públicamente y la PGR las exoneró. SENI junto con Strategic Marine construirán las dos embarcaciones de Arrendadora Ocean Mexicana en las instalaciones de SENI en Mazatlán, Sinaloa. Para tal efecto están edificando una nave de 1,500 m2. La compañía se encuentra en la etapa del trazado de las embarcaciones actualmente.

Hasta ahora SENI se había mantenido como un taller de reparación en Mazatlán, que tiene la ventaja de contar con una industria auxiliar a la naval que fabrica partes y accesorios. Cuando se paró la construcción naval en México, esta industria sobrevivió orientando sus actividades hacia el exterior.

La época dorada
Mario Uribe Preciado, presidente de SENI, de 70 años de edad, labora en la industria naval desde 1966. Trabajó en el primer astillero del país, es capitán de navío, se graduó de ingeniero en la Escuela Naval Militar y en el IPN, y tiene una maestría en ciencias de la Universidad de Strathcly de Inglaterra. También fue presidente de la Cámara Nacional de la Industria Naval. Para él, la época dorada de los astilleros nacionales privados fue de 1934 a 1973, cuando se construían y reparaban embarcaciones en 120 talleres y había 19,000 trabajadores.

En el país se construían buques tanque de 45,000 toneladas de peso muerto, graneleros de 22,000 toneladas, buques contenedores de 5,000 toneladas y se hacían atuneros de diversos pesos; remolcadores, amarra botes, lanchas de pasajeros, chalanes de diferentes tamaños, dragas, barcos de señalamiento marítimo; sargaceros, camaroneros, sardineros, escameros, atuneros de vara y de cerco de varios tamaños, y tiburoneros, entre otros, según destaca un estudio de la Cámara Mexicana de la Industria de Transporte Marítimo (Cameintram) realizado por expertos navales.

La industria inclusive exportaba más de 400 embarcaciones de diversos tipos a países de centro y Sudamérica, India, Pakistán, países árabes y Australia, entre otros, agrega el estudio.

El gobierno del presidente Luis Echeverría destruyó esta industria al obligar a la iniciativa privada a construir 500 embarcaciones para pesca, planes que fin de cuentas  no se llevaron a cabo. No se cumplieron contratos de exportación ya firmados, lo cual también echó abajo su capacidad y credibilidad. Se estatizaron los tres principales astilleros de la iniciativa privada, se creó la paraestatal Astilleros Unidos y se decomisó la flota camaronera a los empresarios para dárselas a las cooperativas.

Las cooperativas, con la cultura del no pago de sus deudas, hicieron quebrar a muchos astilleros, y Astilleros Unidos, con una política de ruinosa competencia en precios y de otorgamiento de créditos a cooperativas y armadores, a la postre se fue a la quiebra.

El presidente José López Portillo terminó de dar la puntilla a la industria naval. En los siguientes sexenios del PRI y del PAN, ésta languideció con trabajos de reparación y mantenimiento de la flota ya existente. De vez en cuando salía alguna posibilidad de contratar la reconstrucción de algún barco camaronero.

A la fecha, continúa el documento, sobreviven 65 instalaciones privadas en ambos litorales. El 87.5% son astilleros artesanales con poca infraestructura, y el 12.5% es industria pequeña y mediana. Da empleo a poco más de mil trabajadores.

Los cuatro astilleros que formaron parte de la empresa paraestatal Astilleros Unidos fueron vendidos a los hermanos Gutiérrez Güitrón, del Grupo SIDEC-Situr en el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, pero no los supieron manejar y los remataron.

“El Astillero de Mazatlán tiene más de cuatro años en huelga y se ve difícil su reapertura. El de Guaymas está parcialmente cerrado y lo están tratando de revivir. El de Ensenada está cambiando su vocación pesquera por la de reparación de mega yates, y el de Veracruz fue adquirido por una empresa extranjera y está funcionando”.

A pesar de esta situación, el estudio de la Cameintram prevé que la industria puede revivir.

Las instalaciones que hicieron los barcos de construcción naval podrían modernizarse. El personal técnico y de supervisión, aunque disperso, aún es posible volverlo a conjuntar, así como también la mano de obra, indica el estudio.

El documento propone una alianza de astilleros mexicanos de la iniciativa privada, económicamente sanos y con probada capacidad técnica y administrativa, con astilleros extranjeros que aporten la tecnología, experiencia y el conocimiento de mercado del que se carece en el país.

En entrevista conjunta, César Reyes Roel, coordinador saliente de Puertos y Marina Mercante, y José Tomás Lozano, director de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), refieren que entre 2001 y 2006 se abanderaron como mexicanas 331 embarcaciones, 93% más que en el sexenio anterior.

En el 2007 se programaron 40 más y se llegó a las 45. Este año la meta es de 40 y ya llevan 10. “Eso nos permite que las tripulaciones sean completamente mexicanas y haya un mercado de trabajo mayor para los marinos mercantes nacionales”, dice César Reyes Roel.

El paso siguiente, dice, sería dar beneficios fiscales para construir embarcaciones nacionales de todos tamaños para competir con los astilleros extranjeros, sobre todo en la importación de equipos que no se construyan en el país.

José Tomás Lozano asegura que los navieros mexicanos tienen una oportunidad de negocio en un segmento de la marina mercante conocida como cabotaje, que es el movimiento de mercancía de un puerto a otro dentro de las costas mexicanas, y no en la navegación de altura con grandes buques, que es controlado por siete empresas internacionales.

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