Nadie salvó a los constructores

Las principales constructoras del país revelan las tribulaciones de la crisis de los 90.
El cálculo inexacto del aforo vehicular contribuyó al fracas
Fernando Ortega Pizarro

El rescate carretero de los 90 fue un segundo rescate bancario porque las principales firmas de construcción no recuperaron el capital invertido. “Salvaron los proyectos y absorbieron la deuda bancaria pero a nosotros no nos dieron capital. El capital que nosotros metimos, de casi 2,000 millones de dólares, se perdió. A nosotros no nos salvo nadie”, asegura Bernardo Quintana, presidente de ICA.

Entre 1989 y 1994 se otorgaron 52 concesiones para construir 5,000 kilómetros de autopistas. Sin embargo, tras estallar la crisis económica de 1994, el gobierno retomó 20 concesiones que incluían 22 autopistas. Con el Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), el Gobierno Federal asumió 40% del programa —5,000 millones de dólares (mdd) de créditos bancarios—, pero los accionistas de las constructoras no recibieron compensaciones y perdieron aproximadamente 3,000 mdd. Una década después, el FARAC maneja 45 carreteras de cuota y la deuda se incrementó a 14,545 mdd por el pago de intereses de las autopistas rescatadas.

Cúmulo de errores
El primer paquete de concesiones de autopistas presentó serios problemas. Unos de los más graves fueron que el proceso de licitación fue muy corto, que no se contaba con estudios detallados del aforo vehicular, ni de ingresos ni de tarifas; en consecuencia, las estimaciones realizadas no fueron correctas. El tráfico fue mucho menor que lo proyectado y las constructoras incurrieron en una deuda mucho más alta de la que podían pagar. Esto provocó un aumento de tarifas que hizo que las carreteras fueran menos transitadas aún.

Los proyectos tenían algunas deudas con contratistas, obra ejecutada no pagada. “Ésa nos la pagaron con bonos carreteros —PICs—, los cuales tenían una característica financiera: que cuando los tuvimos que descontar para tener liquidez, nos volvieron a costar 150 mdd”, explica Quintana.

Cuando sucedió la crisis de 1994, que provocó la devaluación del peso frente al dólar, los proyectos de infraestructura de ese tiempo que estaban apalancados entre 40 y 75% se volvieron inviables, pues las tasas de interés subieron de un día para otro más del 100%. “Tuvieron que rescatar a la banca y luego inventaron el término, que era políticamente vendible, de rescate carretero, pero la verdad no se hizo ningún rescate carretero: fue un rescate adicional a los bancos, porque los que habíamos invertido, que no éramos banqueros, perdimos todo”, asegura el presidente de ICA.

De no haber sido por la crisis del 94, los proyectos carreteros se hubieran podido renegociar, dice Quintana,  aunque también reconoce las fallas del esquema. “Hubo algunas imperfecciones en las formas de analizar los riesgos por parte de los bancos —entonces del gobierno— seguramente obligados a participar en el programa prioritario del país”, explica Quintana.

El empresario asegura que  el primer rescate carretero no fue un fracaso pues durante la administración del presidente Salinas fueron construidos 5,000 km de autopistas de altas especificaciones, mismas que ahora vende el FARAC a unos precios que le permitirán obtener una ganancia significativa.

Tiempos difíciles
Después de la crisis vino la retracción económica, y durante el sexenio del presidente Zedillo se restringió la inversión en infraestructura. Carlos Césarman, director de Finanzas de Promotora y Operadora de Infraestructura (Pinfra), no quiere recordar los detalles de la experiencia traumática que vivió la empresa con el primer programa carretero del país cuando era Grupo Tribasa; fueron años de renegociaciones, venta de activos, de fuertes deudas.

Tribasa canceló inversiones en Centro y Sudamérica; vendió la mayor parte de su participación en el Ferrocarril del Sureste, que había adquirido en 2,898 mdp; entregó su paquete accionario del Grupo Aeroportuario del Sureste para pagar un adeudo de 30 mdd a Nacional Financiera que demandó a David Peñaloza por fraude y lo hizo extraditar de España en julio de 2003, y renegoció adeudos fiscales con la Secretaría de Hacienda por 2,700 mdp.

GMD fue otro de los favorecidos en las primeras licitaciones de autopistas y de las operaciones del Fobaproa, ya que le otorgaron 30% de esos recursos, asegura Sergio Ramírez Saldívar, especialista en administración del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente. La compañía negoció con el Gobierno Federal la reestructuración de sus inversiones en autopistas de cuota y difirió el pago de 670 mdp que adeudaba a la Secretaría de Hacienda. “Obtuvieron beneficios de la política de salvamento en la emisión de un eurobono y como deudores individuales de la banca. En total, el gobierno les salvó 10,700 mdp”, dice el especialista.
En el 2000 liquidó su deuda financiera gracias al descuento que obtuvo, equivalente a la pérdida que sufrió cuando la crisis de 1994 y de la aplicación del Programa de Rescate Carretero. El mecanismo de pago que se utilizó fue un fideicomiso con aportación de efectivo para futuros incrementos de capital, con activos y con deuda garantizada con proyectos.

“La constitución de este fideicomiso permitió a GMD cubrir el total de sus adeudos bancarios nacionales, a excepción de dos arrendadoras financieras que fueron reestructuradas en forma particular y que están siendo liquidadas con la venta de maquinaria y otros activos”, explica el especialista. Casi a punto de quebrar, ICA vendió muchos activos no estratégicos, recibió apoyo del Grupo Financiero Inbursa y del gobierno, y fue así como la empresa se capitalizó. La compañía tuvo quebrantos porque se vio obligada a constituir reservas por 882 mdp para cubrir costos y pérdidas de sus proyectos de construcción en Colombia y Brasil. Obtuvo un crédito de 115 mdd de Banamex e Inbursa, para mejorar el perfil de su deuda mediante la sustitución de créditos de corto plazo. En 1999, el precio de acción de ICA perdió 32% en la Bolsa Mexicana de Valores y de 29.25% en la Bolsa de Nueva York.

Como ICA tenía algo de liquidez en el momento de la crisis, logró hacer negociaciones con banqueros para comprar deuda y liquidar. Vendió grandes reservas de terrenos para negocios inmobiliarios y de vivienda, así como su división de hoteles y una cantera que exportaba grava de Quintana Roo al mercado norteamericano, y la Terminal de Contenedores de Veracruz a empresarios de Hong Kong.

La recuperación vino cuando ICA se asoció con Fluor Daniel en 1993. En el 2003 ICA ganó —en asociación con la empresa La Peninsular y Energomachexport Power Machines, una compañía rusa especialista en electromecánica— la construcción de la presa El Cajón, en la que recibieron el apoyo de Grupo Inbursa. El cierre financiero de esta obra, asegura, mereció reconocimientos a nivel mundial por la creatividad y la complejidad de financiar una obra.

“El espíritu de la empresa cambió. Empezamos a creer otra vez más en nosotros mismos. Se empezaron a dar otro tipo de trabajos. Teníamos la carga de un bono de 200 mdd. Aumentamos el capital de ICA y el público lo tomó muy bien. Entonces, levantamos el dinero —en la bolsa de valores—, afortunadamente pudimos pagar y nos quedamos con cero deuda corporativa”, dice Quintana.
Creó el Grupo Aeroportuario Centro-Norte con base en Monterrey y ha ganado licitaciones de concesiones autopistas y de carreteras con el esquema público-privado. “Nos acaban de asignar un tramo de Tihuatlán-Ávila Camacho y la parte complicada de la carretera México-Tuxpan. Ganamos Río Verde, que es una parte importante de la carretera que cruza el país transversalmente, de Mazatlán a Tamaulipas y el Norte de Veracruz”, dice Quintana.

En agosto pasado ICA y Goldman Sachs ganaron la primera licitación de la SCT y obtuvieron la concesión de cuatro autopistas que pertenecían a la Red del FARAC por 44,000 mdp y aceptaron la obligación de realizar cuatro obras en su zona de influencia.
ICA ganó también la primera licitación de activos carreteros de la actual administración en asociación con Goldman Sachs. Con el primer paquete de cuatro activos carreteros que licitó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en 2007, la constructora recuperó tres autopistas (León-Lagos, Maravatío-Zapotlanejo y Zapotlanejo-Guadalajara) que el gobierno le rescató en 1997. ICA y Goldam Sachs ofrecieron por todo el paquete 44,051 millones de pesos.

Este año ganó la licitación del Gobierno del Distrito Federal para construir la línea 12 del Metro, junto con Carso Infraestructura y Construcción y la francesa Alstom. Su oferta fue de 15,290 millones de pesos, 5,000 millones de pesos por debajo de su competidor más cercano.

“El nuevo esquema carretero es agresivo, se va a lograr. El arranque se puede percibir como lento. Todavía hay problemas de derechos de vía y de proyectos que no tienen terminada la ingeniería. Son problemas de naturaleza normal en relación con proyectos de infraestructura”.

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