El costo de la inseguridad vial

Según datos del INEGI, en el 2009 hubo más de 430,000 accidentes de tránsito en México, de los cuales casi 6,000 fueron fatales. ¿Cuál es el costo económico de este problema? De acuerdo con recientes análisis que se han hecho en el marco de la Cátedra de Investigación Daimler en Cultura y Educación Vial de la Universidad Anáhuac, se ha estimado que los daños materiales, las pérdidas humanas, los costos médicos y los costos administrativos asociados a este fenómeno podrían representar alrededor de 1.3% del PIB nacional.

Por supuesto, las estimaciones pueden variar según los supuestos que se hagan sobre el costo económico de una fatalidad, el método utilizado para determinar el costo de distintos tipos de accidentes, así como los ajustes que se hagan por subnotificación ( accidentes que no son registrados por las autoridades), pero la cifra es comparable con otros casos a nivel internacional, y como tal, debe darnos una idea de la magnitud del problema.

Si éste es el costo de los accidentes viales en México , vale también la pena preguntarse qué medidas pueden adoptarse para reducir los problemas de inseguridad vial en un contexto de recursos económicos escasos. Para ello es necesario partir de los distintos factores que interactúan entre sí para causar los accidentes viales, y definir cuáles son los que tienen mayor impacto en términos de costo-beneficio. Estos incluyen principalmente factores humanos, regulatorios, condiciones del parque vehicular, infraestructura de transporte, y factores naturales como es el caso de lluvia y neblina.

Una de las realidades más dramáticas de los accidentes viales es que muchos se relacionan con factores humanos que son perfectamente evitables . Algunos ejemplos incluyen a conductores que manejan cansados, en estado de ebriedad o a velocidad excesiva. En estos casos, hay medidas de costo relativamente bajo que pueden aplicarse, como son los alcoholímetros en algunas áreas urbanas, las pruebas médicas que deben aplicarse de manera rutinaria a choferes de transporte público de carga y de pasajeros o la instalación de sensores de velocidad en algunos tramos seleccionados en áreas urbanas y semiurbanas.

Sin embargo, hay otros problemas que son más difíciles de corregir, como es el caso de la infraestructura de transporte. Por ejemplo, una vez que se identifica un punto problemático en un área urbana es posible mejorar la señalización o construir un puente peatonal, dependiendo de la situación.

Desafortunadamente, esto se vuelve más difícil en el caso de las carreteras federales y autopistas de cuota porque a menudo es necesario cambiar el trazo de tramos significativamente amplios, lo que implica costos considerablemente mayores. Más aún, a veces es difícil determinar la relación costo-beneficio de este tipo de medidas, ya que la condición del camino interactúa con otros factores. Este es el caso de los accidentes por salida del camino (los cuales implicaron 26% de los accidentes en carreteras administradas por CAPUFE en el 2007), los choques en contra de muros centrales (7%) o las volcaduras (3%).

Asimismo, existen tramos cuya peligrosidad parece ser mayor en una dirección que en otra. Por ejemplo, mientras que el tramo México-Cuernavaca registró alrededor de 1,000 accidentes en el 2009, el tramo Cuernavaca-México sólo registró la mitad de incidentes durante ese mismo año. Otros casos similares donde existe una diferencia importante entre una dirección y otra son las carreteras México-Puebla y México-Querétaro. ¿Cómo se pueden explicar estas diferencias? Una posibilidad es que por alguna razón existen problemas de subnotificación en una dirección del flujo, pero otra es que las condiciones de la infraestructura estén interactuando con otros factores causales.

A grandes rasgos, se espera que la conservación de caminos en buen estado, la señalización adecuada y los mayores estándares de seguridad contribuyan a la reducción de accidentes. Por ello es que los planes y programas de infraestructura bien pensados y evaluados son bienvenidos, no sólo por su impacto sobre la eficiencia logística y económica o la generación de empleos, sino sobre la posible reducción de accidentes y fatalidades viales. Sin embargo, aún persiste el reto de generar datos y estadísticas de manera más sistemática y que permitan tomar decisiones de política pública bien informadas.

Otro reto se relaciona con el parque vehicular. Aunque esta variable también influye sobre los niveles de inseguridad vial en áreas urbanas y semiurbanas, existe poca información sistematizada que permita evaluar hasta qué punto la edad y las condiciones promedio del parque vehicular representan un problema en el caso de México. Esto también significa que hay poca información que nos permita diseñar políticas públicas de manera más educada y con atención al parámetro ineludible de costo-beneficio.

De nuevo, algunas iniciativas que se han implementado con motivos ecológicos como es el caso de la ‘chatarrización' de taxis también tienen impactos positivos desde el punto de vista de los objetivos de seguridad vial, pero esto no es suficiente.

En general, mientras no se recopile y no se analice este tipo de información de manera continua y sistemática, será más difícil tomar decisiones que hagan sentido desde el punto de vista humano y económico. Sabemos más o menos cuánto nos cuestan los accidentes viales y sus implicaciones sociales, pero también es necesario saber qué medidas hacen falta y cuánto nos cuestan. En algunos frentes ya hemos avanzado pero todavía falta mucho por hacer. Después de todo, una mayor cultura y educación vial también incluye atender este tipo de retos.

*El Dr. Carlos Domínguez es Investigador Asociado de la Cátedra de Investigación Daimler en Cultura y Educación Vial, del Centro IDEARSE de la Universidad Anáhuac