¿Por qué a las autoridades no les gusta Uber?

Los filtros del servicio dificultan prácticas de corrupción de la autoridad, dice Manuel J. Molano; sin embargo, sin un control Uber puede convertirse en un esquema monopólico.
app taxi correcta  (Foto: Notimex)
Manuel J. Molano*
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) -

Los gobiernos tienen problemas para que la regulación alcance a los modelos de negocio. Si el cumplimiento de la regla no puede supervisarse, su aplicación será nula y estará condenada a convertirse en letra muerta.

Un inspector de taxis sería detectado muy rápidamente si decidiera inscribirse en el sistema de Uber o de otras plataformas de alquiler con el fin de supervisar el cumplimiento de la decrépita regulación de taxis. Si es corrupto, podría extorsionar solamente al primer chofer en el día. Muy rápidamente, el perfil usado por nuestro hipotético inspector circularía en el sistema. Le sería muy difícil subirse a un segundo ciber-taxi equipado con GPS, ya que inmediatamente sería catalogado como un usuario no confiable.

Nuestras posibilidades para romper la ley dependen de la capacidad del Estado para supervisarnos. Si la norma no tiene legitimidad (porque la mayoría la consideramos injusta), o si su cumplimiento nos resulta riesgoso, o si no nos gusta el servicio que nos dan bajo cierto modelo regulatorio, los consumidores buscaremos opciones y siempre habrá empresarios dispuestos a servir a un mercado de clientes inconformes.

En el nombre de la seguridad, las regulaciones a taxis han protegido todo tipo de prácticas monopólicas. México no es la excepción. Unas placas para prestar el servicio de taxi pueden costar cientos de miles de pesos, tanto como un automóvil Sedán pequeño. Pasar la revista depende de que el chofer y el dueño del vehículo estén dispuestos a “ponerse a mano” con los inspectores. Incluso, me cuentan que los dibujos de angelitos que se pintan en los costados de las unidades contabilizan las mordidas otorgadas a los encargados de supervisarlos. Cada angelito cuesta cerca de 100 pesos y una larga fila de ellos pintados en la carrocería es el salvoconducto para que la autoridad no moleste al taxista.

El radiotaxi de sitio cambió parcialmente el esquema, pero está limitado por la disponibilidad de una telefonista, la capacidad para llamar a los taxis al servicio, y el hecho de que a ciertas horas es más rentable buscar pasaje en la calle que esperar clientes en el sitio. No es raro ver automóviles particulares prestando el servicio, aunque probablemente no se quedan en el sitio por el temor a ser supervisados. Simplemente estando en la misma frecuencia de radio y poniéndose a mano con el dueño del sitio es posible operar. El dueño del sitio, a su vez, se pone a mano con la autoridad, que no batalla buscando taxis en la calle. Esto último los encarece.

A la autoridad no le gusta Uber porque no hay manera de colgarse de la ubre de los flujos financieros de ese negocio. Ahí no hay efectivo para que florezca la corrupción. Las plataformas electrónicas ayudan a encontrar un vehículo de alquiler fácilmente y permiten habilitar cambios en la tarifa con base en la oferta y demanda, lo cual es muy útil para que siempre haya un taxi disponible para quien esté dispuesto a pagar un sobreprecio. Siempre que el sobreprecio sea explícito desde un inicio y el consumidor pueda hacer una evaluación racional de si vale la pena esperar o pagar, las tarifas dinámicas maximizan la rentabilidad del negocio y la satisfacción del cliente al mismo tiempo.

Pero quizás ahí no se agrega tanto valor como en la selección de choferes, automóviles y una política de cero tolerancia a las malas conductas. Uber ha sido exitoso especialmente en el segmento de gente relativamente rica, porque tanto el usuario como el chofer tienen una calificación y te pueden expulsar del sistema si te portas mal en el vehículo. El modelo de negocio privado, con una política estricta, compite con los estándares laxos de una autoridad corrupta que está más preocupada por su renta económica que por las tropelías que a diario se cometen en los taxis.

El hecho de que no haya efectivo en la transacción económica ayuda a reducir la inseguridad, y la información asimétrica entre el dueño del taxi y su operador. También favorece la tributación en este tipo de transportes. En el taxi tradicional, obtener factura es muy complicado, y no porque los taxistas no estén cumpliendo con su obligación constitucional de contribuir con los gastos públicos. Los taxistas tienen que hacer pagos informales a una autoridad que no tiene incentivos para ingresar esos recursos a las arcas públicas.

La desventaja de Uber: una plataforma de esta naturaleza montada sobre una red puede evolucionar rápidamente en un monopolio. Hay que tener cuidado con eso. La regulación de transportes concesionados en ciudades como el DF y su zona conurbada deberían imitar el modelo de negocio de Uber y competirle, no tratar de someterlo a regulaciones de mediados del siglo XX. Las placas y el tarjetón son tecnología de control del siglo XIX, tratando de competir con una plataforma tecnológica del siglo XXI. La regulación tiene que montarse en la tecnología para instaurar una verdadera supervisión.

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Debe haber un GPS en cada pesero, en cada RTP, en cada taxi. Es la única forma en que la autoridad puede tener mejor supervisados a estos transportes. Las plataformas deben abrirse al público para que los ciudadanos ayudemos a monitorear conductas como el exceso de velocidad. Debe haber plataformas georeferenciadas públicas que les permitan funcionar igual que Uber pero más barato. Debe haber sistemas de pago sin efectivo para reducir la incidencia delictiva y la evasión fiscal, y debe haber sistemas de quejas expeditos que resuelvan controversias y que expulsen operadores y usuarios problemáticos. Necesitamos que el gobierno nos proteja de la corrupción y de la mala regulación, no de los modelos de negocio innovadores.

*El autor es Director General del Instituto Mexicano para la Competitividad.

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