OPINIÓN: Error humano, el peligro que los trenes no pueden superar

A pesar de que han pasado casi dos siglos desde que se construyó la primera red ferroviaria, la tecnología no ha podido con el factor humano
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Autor: Fred Frailey | Otra fuente: 1

Nota del editor: Fred Frailey ha escrito para la revista Trains desde hace 36 años y más recientemente se ha desempeñado como editorialista, articulista y bloguero.

(CNN) — Los reglamentos de operación de los trenes que transitan por las vías de Estados Unidos están escritas con sangre. Mientras la red ferroviaria se desarrollaba, en el siglo XIX, cada accidente era una lección aprendida y traía consigo una nueva regla para impedir que volviera a ocurrir. Hoy, el Código General de Reglas de Operación es una colección de 167 páginas de lecciones aprendidas. Pero ni 185 años de experiencia pueden proteger a los ferrocarriles del peligro que ninguna regla puede erradicar: el simple error humano.

No se ha dado una causa oficial del descarrilamiento del tren 188 de la Región Noreste de Amtrak que viajaba a toda velocidad de Washington a Nueva York en la oscuridad… sigue existiendo la posibilidad de que la causa fuera un error mecánico, no humano. En el desastre murieron ocho personas, más de 200 quedaron heridas y se puso en tela de juicio la seguridad del corredor de trenes de pasajeros más transitado de Amtrak.

Pero algunas cosas son evidentes. Primero, que la curva pronunciada de Frankford Junction, a 11 kilómetros de la estación de Amtrak en Filadelfia, obliga a los trenes a reducir la velocidad de 300 a 80 kilómetros por hora. En un comunicado publicado en el sitio web de Amtrak se muestra que el tren se acercó al lugar del descarrilamiento a 170 km/h, más del doble de la velocidad permitida.

Así que la conclusión obvia es que el tren se salió de las vías por la fuerza centrífuga causada por la velocidad excesiva. El misterio hasta el momento es qué pasó en la cabina de la locomotora eléctrica que causó que el tren se saliera de control.

A diferencia de los aviones comerciales e incluso del automóvil autónomo de Google, los trenes no se controlan por computadora. No hay piloto automático. Es más, los trenes como el 188 funcionan con solo un maquinista en la cabina. Las restricciones a la velocidad en las curvas y en otras zonas peligrosas se encuentran en una bitácora para empleados que todos los maquinistas llevan consigo. Una alerta ruidosa y molesta suena en la locomotora cuando no se han tocado los controles por más de 30 segundos.

Sin embargo, nada impide que un maquinista se quede dormido a ratos o que se distraiga, pierda la orientación, se enferme o quede incapacitado. Algunos maquinistas me han contado que escuchan la alerta con tanta frecuencia que a menudo pueden silenciarla presionando un botón a pesar de estar medio dormidos. Con una jornada laboral que legalmente puede durar 12 horas, la fatiga de los maquinistas es un problema reconocido.

De hecho, los restos que se encontraron en Frankford Junction se parecen mucho a los que quedaron tras el accidente de un tren suburbano de Metro-North Railroad hace unos 17 meses, cerca de la estación Spuyten Duyvil en el Bronx, justo después del amanecer. El maquinista del tren dijo que se había quedado dormido y que llegó a una curva cerrada a tres veces la velocidad indicada. En ese accidente murieron cuatro pasajeros.

La buena noticia es que a lo largo de varios años se implementarán medidas preventivas —como las que podrían haber evitado los accidentes en Frankford Junction y Spuyten Duyvil— en las rutas ferroviarias más transitadas. La tecnología se conoce como control positivo de trenes o PTC, por sus siglas en inglés. El Congreso estadounidense ordenó en 2008 que los ferrocarriles adoptaran este sistema a su propia costa (unos 13,000 millones de dólares, aproximadamente 195,000 millones de pesos) unas semanas después de que el maquinista de un tren suburbano de Metrolink se distrajera cerca de Los Ángeles para enviar un mensaje de texto con su teléfono celular, se pasara una señal de alto y chocara de frente con un tren de carga de Union Pacific. En el desastre murieron 25 personas.

Ahora viene la mala noticia: el control positivo de trenes es tan complejo que aún no está operando en ninguna parte, a siete años de su implementación. Pasaron los años mientras las ferroviarias se ponían de acuerdo en los aspectos de ingeniería y diseñaron los sistemas que impedirían que los trenes se pasaran las señales de alto e incluso que excedieran los límites de velocidad.

La Administración Federal de Ferrocarriles, abrumada por la enormidad de la tarea, hizo interminables revisiones. Los trabajos de instalación se suspendieron durante un año cuando se descubrió que no se había consultado a las tribus nativas americanas respecto a la construcción en las tierras tribales por las que pasa el ferrocarril, así que debieron permitirles que buscaran restos arqueológicos.

Las ferroviarias más importantes terminarán de instalar el control positivo de trenes hasta 2017 o 2018. Además no hay garantías de que funcionará una vez que terminen y el sistema entre en operación. Se teme que el control positivo de trenes colapse por su propia complejidad y perjudique la operación de la red ferroviaria.

Mientras tanto, Amtrak tiene su propia versión del control positivo de trenes, conocida como Sistema Civil Avanzado de Control de la Velocidad. Su sofisticada tecnología está comprobada y se sabe que funciona. Pero ¡ay!, se ha implementado lentamente en el Corredor Noreste propiedad de Amtrak, solo funciona en el tramo entre Boston y New Haven; en Connecticut; en un pedazo de Nueva Jersey a las afueras de la ciudad de Nueva York, y en partes del norte de Maryland.

Por ahora, seguirá siendo responsabilidad de los maquinistas mantener los trenes bajo control. Son un grupo de hombres y mujeres orgullosos (conozco a cientos de ellos) y hacen su trabajo con esmero. Nos guste o no, nuestra seguridad depende de su atención y su buen juicio.

Las opiniones recogidas en este texto pertenecen exclusivamente a Fred Frailey.

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