Plantas desérticas 'levantan el vuelo' de los aviones del futuro

Los especialistas dicen que este tipo de 'diesel verde' ayudará a reducir hasta en un 50% las emisiones de carbono
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Autor: Frances Cha
(Reuters) -

En poco más de una semana, Boeing anunció tres avances en su búsqueda por producir un biocombustible sostenible para aviación.

La semana pasada, la empresa identificó al "diesel verde" como un nuevo biocombustible que emitirá por lo menos 50% menos dióxido de carbono durante su ciclo de existencia que los combustibles fósiles.

El sábado pasado revelaron una iniciativa para desarrollar una cadena de suministro de biocombustible en los Emiratos Árabes Unidos (EAU) por medio del uso de otra clase de combustible. El anuncio fue celebrado con un vuelo de demostración de 45 minutos a bordo de un 777 de Etihad Airways impulsado con biocombustible producido en los EAU.

El miércoles, también en Abu Dabi, Boeing y sus socios anunciaron que habían logrado avances en las investigaciones sobre una especie de planta, conocida como halófita, que se alimenta de agua de mar en terrenos desérticos.

El Consorcio para la Investigación de la Bioenergía Sostenible (SBRC, por sus siglas en inglés), financiado por Boeing, Etihad Airways y Honeywell UPO, encabezó las investigaciones sobre la planta que fueron llevadas a cabo en el Instituto Masdar de Ciencia y Tecnología de Abu Dabi.

Según los hallazgos, la planta desértica puede transformarse en un biocombustible más eficiente que muchas otras materias primas.

"Las halófitas prometen más de lo que esperábamos como fuente de combustible renovable para los aviones de propulsión a chorro y otros vehículos", dijo Alejandro Ríos, director del SBRC.

Diversificación

¿Por qué hay tantas clases de biocombustible?

Para las empresas de aviación es importante diversificar los tipos de cultivos utilizados para la producción de biocombustible así como los sitios de realización.

Esto reduce la exposición a la volatilidad del costo del combustible que surge de la dependencia de una sola fuente de energía.

Airbus estableció seis "cadenas de valor" alternas, parecidas a la cadena de suministro que anunció Boeing, en Australia, Brasil, Medio Oriente, Rumania, China y España; además estudia materias primas como las algas y el aceite de cocina.

La industria se enfrenta a presiones e incentivos enormes para reducir las emisiones de dióxido de carbono.

El ambicioso objetivo de ahora es el crecimiento de carbono neutral a partir de 2020 y la reducción del 50% en las emisiones de dióxido de carbono para 2050 con base en los niveles de 2005, según ambos fabricantes y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

Según la IATA, en 2012 el transporte aéreo produjo 689 millones de toneladas de dióxido de carbono, aproximadamente el 2% del total mundial.

Diesel verde

"Nuestro sector se enfrenta aún a dos problemas: no hay suficiente biocombustible aeronáutico para satisfacer la demanda de las aerolíneas y necesitamos reducir el costo para equipararlo al de la turbosina de petróleo", señaló Jessica Kowal, del equipo de comunicaciones ambientales de Boeing.

Para Boeing, el "diesel verde" es una de las "vías" hacia el biocombustible más atractivas, pero no porque se la considere mejor que las otras fuentes en cuanto a emisiones de carbono sino porque ya es generado a gran escala y la capacidad mundial de producción es de más de 3,000 millones de litros.

Aunque aún está lejos de satisfacer la demanda mundial de combustible para aviones —que llega a los 227,000 millones de litros al año—, vale la pena desarrollar la capacidad de satisfacer rápidamente el 1% de la demanda (2,271 millones de litros).

Actualmente, Boeing busca la aprobación de los reguladores de todo el mundo para usarlo como combustible para jets en combinación con el petróleo a partir de este año.

A pesar de que es producido con las mismas fuentes de aceites vegetales y grasas animales, el "diesel verde" no debe confundirse con el biodiesel, ya que el segundo genera moléculas diferentes durante su procesamiento y no es posible usarlo para propulsar jets.

El precio es otra de las grandes razones para que este biocombustible sea tan importante —gracias a las iniciativas del gobierno, un litro cuesta aproximadamente tres dólares (unos 40 pesos)— y una alternativa competitiva al combustible fósil.

Desde que fue aprobado el uso de biocombustibles para la aviación en 2011, han usado una combinación de combustibles tradicionales y biocombustibles en más de 1,500 vuelos comerciales.

Impulso a la carrera

Como las empresas invierten recursos al desarrollo de combustibles alternos, tiene lógica que los principales países productores de petróleo tengan interés en lo que podría transformarse en su principal competidor.

La iniciativa conjunta de Boeing con los socios en los Emiratos Árabes Unidos —incluida Etihad Airways, que pertenece al Estado— marca así varios hitos.

Es la primera vez que los EAU refinan biocombustible (en una subsidiaria de la Abu Dhabi National Oil Co.); también es la primera vez en la que un vuelo utiliza una nueva tecnología de procesamiento que no ha sido aprobada pero que será utilizada en la futura producción de biocombustibles en los EAU.

Críticas y desafíos

Mientras las empresas de aviación como Boeing y Airbus invierten dinero y mano de obra en las investigaciones de biocombustibles para aviación, todavía hay críticos que señalan que el esfuerzo no vale la pena y que de hecho podría provocar mayor daño.

El año pasado, el diario estadounidense The New York Times reportó que la expansión de la industria de los biocombustibles ha provocado la escasez de tierras para cultivos de alimentos en las regiones pobres de Asia, África y América Latina.

La Comisión Europea propuso reformar una política sobre biocombustibles el año pasado a causa de las inquietudes de que la producción de biocombustibles de primera generación emitan más dióxido de carbono a la atmósfera de las que podrían evitar a través de su uso como combustible, pero en diciembre fue rechazado el acuerdo para restringir los subsidios de la Unión Europea a los biocombustibles de primera generación.

Se espera que el tema siga detenido hasta que el nuevo Parlamento entre en funciones más adelante este año.

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"La postura de Boeing y la de muchas aerolíneas con las que trabajamos es que el biocombustible para aviación debe ser producido sosteniblemente, cumplir con criterios para arrojar beneficios ambientales, económicos y sociales", dijo Kowal.

"No buscamos desarrollar biocombustibles por medio del uso de materias primas que compitan por los recursos (como tierras o agua) que son utilizados en la generación de alimentos".

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