Hombre vs. máquina: ¿quién debe estar detrás del volante?

Los sistemas de piloto automático pueden facilitar algunas tareas, pero todavía es necesario el control humano
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Autor: Ray Sanchez y Thom Patterson
(Reuters) -

En el silencio de la madrugada del domingo después del Día de Acción de Gracias en Estados Unidos, William Rockefeller manejaba los controles de un tren que llevaba la mitad de su capacidad total de pasajeros.

El tren se precipitaba a 130 kilómetros por hora, fuera del límite de velocidad de 50 kilómetros por hora, mientras se acercaba a una curva en las vías en el Bronx, en Nueva York. Los vagones se descarrilaron, lo que mató a cuatro pasajeros y lesionó a docenas de personas.

El abogado de Rockefeller, Jeffey Chartier, y sus representantes de sindicato dicen que el movimiento hipnótico del tren pudo causar que cabeceara, un caso de lo que el abogado llamó “hipnosis de autopista”.

Pero otros no concuerdan. “Creo que realmente observamos un tipo triste y realmente básico de falta de atención”, dice Steven Harrod, un experto en operaciones ferroviarias de la Universidad de Dayton, en Estados Unidos. “Nada del otro mundo: sin alcohol, sin drogas, quizá ni siquiera un teléfono celular. Solo pura falta de atención”.

Los accidentes de tren mortales tanto en Santiago, España, como en Nueva York, Estados Unidos, en 2013, plantean una pregunta importante para millones de viajeros que dependen de los trenes, aviones y automóviles: ¿cuándo deben entregarse a la tecnología los factores clave de seguridad como el pilotaje, la dirección y el frenado? ¿Hasta qué punto el control debe permanecer en manos humanas?

Los automóviles que se autoconducen y los sistemas sofisticados de autopilotaje de los aviones ya están aquí. ¿Cuán segura es esa tecnología? ¿Se aproxima el momento en el que será más seguro para los humanos quedarse en el asiento trasero y dejar que las computadoras tomen el volante?

La respuesta corta, según los expertos, es sí.

Aun así, los investigadores se apresuran a añadir que es importante crear tecnología que maximice los beneficios de las buenas decisiones por parte de los pilotos, conductores e ingenieros, y al mismo tiempo minimice las amenazas de que los humanos eventualmente se distraerán o cansarán.

Los funcionarios de seguridad ferroviaria han impulsado durante mucho tiempo un sistema conocido como tecnología positiva de control de tren, que combina GPS, radio inalámbrica y computadoras para monitorear los trenes e impedir que choquen, se desvíen o aceleren demasiado.

“Si el Control Positivo de Trenes (PTC, por sus siglas en inglés) estuviera en vigor, este accidente no habría ocurrido”, dice Harrod a CNN. “Eso está bastante claro en este punto. No es algo negociable. No habría ocurrido”.

El control positivo de trenes fue diseñado para prevenir los errores humanos detrás de aproximadamente el 40% de los accidentes en tren, dicen los expertos en seguridad ferroviaria. La tecnología ya se utiliza en varios sistemas ferroviarios europeos y estadounidenses.

“Es una tecnología utilizada en la milicia como parte del concepto centralizado en las redes”, dice Steven Ditmeyer, un exfuncionario de la Administración Federal Ferroviaria de Estados Unidos, y profesor en la Universidad Estatal de Michigan.

El PTC no hubiera permitido que el tren excediera el límite de velocidad, dicen los expertos ferroviarios. Hubiera disminuido la velocidad y eventualmente hubiera detenido el tren si el ingeniero no respondía.

Automóviles que se ‘juntan’ con otros

Es una época loca en la industria de los automóviles.

Los automóviles que se autoconducen ya están aquí y recientemente fueron legalizados por el estado de California, en Estados Unidos. Varios fabricantes de automóviles, como Ford, BMW y Volvo, ya ofrecen sistemas para evitar choques de frente, que automáticamente frenan o dan asistencia de frenos cuando los sensores y computadores detectan que un choque es inevitable o es probable.

Para finales de la década, nuestros vehículos podrían utilizar redes celulares para “hablar entre sí” para coordinar movimientos.

Los automóviles en rutas similares se “juntarán” en grupos firmemente organizados mientras pasean por las calles y autopistas.

También podríamos ver más automóviles equipados con “asistencia de embotellamientos”, dice Sven Beiker, director ejecutivo del Centro de Investigación Automotora de la Universidad Stanford, en Estados Unidos. “Al igual que un banco de peces, cuando estás en un embotellamiento tu automóvil podrá mantener su distancia del vehículo enfrente de ti y a la derecha e izquierda”.

“Las preocupaciones sobre lo que ocurre cuando las computadoras toman el mando de los vehículos son reales y apropiadas”, dice Beiker. La mayor preocupación es cómo los vehículos automatizados interactuarán en el camino con los automóviles completamente controlados por los humanos.

En 10 años, dice Beiker, es plausible que veamos vehículos que permitirán a los conductores “sentarse y monitorear” su progreso mientras cruzan grandes partes de autopista sin mucho tránsito. El vehículo le diría al conductor cuando es momento de reasumir el control por cualquier razón.

Beiker está ocupado con un proyecto que involucra “conectar” a pilotos de carreras para estudiar cómo controlan sus automóviles. Los investigadores aprenderán cómo traducir las habilidades de los mejores pilotos a términos que puedan ser entendidos por las computadoras.

El impulso hacia la automatización realmente no se trata de conveniencia. “La seguridad es por lo que hacemos esto (...) básicamente para reducir los errores humanos”, dice Beiker. Agrega que la automatización reducirá el número de accidentes causados por conductores distraídos o cansados.

A los pilotos les gusta tener el control sobre el producto final

En teoría, los sistemas de seguridad de piloto automático a bordo de los aviones podrían haber prevenido los ataques terroristas del 11-S.

La idea es automatización “que se niega a chocar”. Quienes la apoyan dicen que la tecnología hubiera hecho casi imposible que los aviones volaran hacia el Pentágono o las Torres Gemelas en el World Trade Center. Los aviones ya tienen la capacidad de volar automáticamente a través de programas de piloto automático manejados por computadoras que siguen datos precisos de satélites GPS.

“Negarse a chocar” se construiría sobre ese modelo. Ubicaciones de todos los edificios, montañas y otras potenciales amenazas de choque serían programados en sistemas de piloto automático. Al utilizar datos de geolocalización, las computadoras esencialmente bloquearían los sistemas de guía del avión para que no pudiera chocar con blancos potenciales.

El piloto de aerolíneas comerciales Justin Schlechter dice que este tipo de sistema no lo haría sentir más seguro: “A los pilotos les gusta tener el control sobre el producto final. No querría que el sistema bloqueara un edificio e hiciera una maniobra difícil para alejarse para la cual no estoy listo”.

Uno de los mayores retos que rodean los sistemas de piloto altamente automatizados “es que el personal no entiende completamente qué hace el sistema automatizado”, dijo R. John Hansman, especialista en humanos y automatización y director del Centro Internacional de Transportación Aérea del MIT, en Estados Unidos.

A veces la tecnología de piloto automático no es suficiente. Un claro ejemplo es el vuelo 447 de Air France. El Airbus A330 en ruta Brasil-París voló en una tormenta y se desplomó en el Atlántico Sur, dejando 228 muertos.

El vuelo 447 estaba equipado con un sistema automático diseñado para impedir que el avión entrara en pérdida, según el reporte final de investigación. Una tormenta de hielo congeló los sensores de velocidad en el aire del avión, lo que automáticamente apagó el sistema antipérdida de la aeronave. Después el avión entro en pérdida, lo que desencadenó una advertencia de que estaba en peligro. En el reporte de investigación se dijo que los pilotos podrían haber “adoptado la creencia común de que el avión no podía entrar en pérdida, y en este contexto una advertencia sobre eso era inconsistente”.

“El personal nunca entendió que estaban en una situación de pérdida y por lo tanto nunca hicieron maniobras de recuperación”, dijo a los reporteros el jefe investigador Alain Bouillard cuando presentó el reporte.

El uso de sistemas automáticos en aviones mejoró la seguridad en general, explicó Bouillard, pero “la seguridad siempre se basará en la capacidad de los pilotos y las señales que se dan, las que tienen que entender y a las que tienen que reaccionar”.

Otro peligro planteado por sistemas automatizados es la complacencia. “No puedes costear ser complaciente”, dijo Schlechter. “Si piensas, ‘oh, si no vuelo este avión tan bien como debería, el sistema de protección de entrada de pérdida siempre me salvará y estaré bien’. Esa es una forma de pensar muy peligrosa”.

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En conclusión: la tecnología para prevenir accidentes catastróficos a través de sistemas de piloto automático está aquí.

Pero incluso si los pilotos automáticos más sofisticados y complicados actúan como se prevé, todavía hay una gran preguntas: ¿Crean más problemas de lo que valen la pena?

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