Buscan terminar con accidentes aéreos

Air France lamenta anunciar que ha perdido contacto con el vuelo AF 447 Río de Janeiro-París. Este anuncio del 1 de junio fue la confirmación que hizo que quienes esperaban la llegada de 216 pasajeros y 22 tripulantes procedentes de Brasil perdieran la esperanza. Simultáneamente, autoridades aeronáuticas en ambos lados del Océano Atlántico iniciaron la búsqueda de indicios que permitieran saber cómo un avión Airbus A330-200 (cuyo diseño es de los más nuevos en la industria) se perdiera sin dejar rastro en medio de una zona de nubes de tormenta entre América y África, conocida por algunos pilotos como el caldero negro. La operación de rescate mediante una flota de barcos y submarinos empezó en el momento en que las autoridades aéreas de Senegal (país por donde debía pasar el vuelo AF 447) se percataron de que el avión no apareció en sus radares.

Pero ¿qué sucede una vez que el accidente se confirma? De acuerdo con el ingeniero Eduardo Ávila, profesor de seguridad aérea en la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME) del IPN, "primero hay que salvar las vidas", pero cuando esta fase ha sido cumplida o no hay supervivientes, se procede al registro fotográfico y en video del sitio, lo cual aportará datos sobre la naturaleza del accidente: "Si las piezas cayeron en una zona relativamente compacta, probablemente sean fragmentos de explosión de impacto, pero si encuentras pedazos a kilómetros de distancia entre sí, muy probablemente el avión se desintegró en el aire".

Desafortunadamente el vuelo AF 447 cayó en el mar, algunas piezas se hundieron en el océano y otras aparecerán lejos del punto del impacto, debido a las corrientes marinas.

Otro accidente reciente, que estremeció a la Ciudad de México, fue el del LearJet 45 en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, en esta ocasión la policía y el ejército resguardaron el sitio del siniestro, hasta que un equipo de peritos lo fotografiaron a detalle y colocaron en un mapa la posición de cada una de las piezas caídas. Otra parte del equipo buscaba la caja negra, que en realidad son dos grabadoras, una de voz y otra de datos (llamadas respectivamente cockpit voice recorder y flight data recorder), protegidas por un blindaje y que guardan las conversaciones del personal de cabina, los movimientos de los controles y variables como cambios en la velocidad y altura en cada momento del vuelo. En el caso del avión de Air France, al cierre de esta edición, un submarino nuclear francés continuaba peinando el océano en busca de la caja negra y de sus señales de radio que ayuden a encontrarla.

Una vez finalizado este proceso, los restos son llevados hacia una zona segura donde, a partir de las piezas encontradas, se hace la reconstrucción del avión. En la ESIME del Politécnico el maestro Ávila, junto con un grupo de alumnos, simula sobre una mesa un avión de radiocontrol estrellado un par de días atrás, "al reconstruir se pueden conocer fracturas en la estructura que permiten determinar si el avión se desintegró en el aire o al chocar contra el suelo. Además se pueden realizar pruebas químicas para saber si hay trazas de explosivos o químicos entre los restos".

Para cuando toda la información es reunida e interpretada, se redacta un reporte final que determina las causas del accidente, aunque la Organización de Aviación  Civil Internacional (OACI) señala que sólo se hace con fin informativo por lo que las responsabilidades legales e indemnizaciones se resuelven a través de canales judiciales.

Eventos desafortunados

En los principios de la aviación, los esfuerzos de los investigadores se concentraban sólo en la parte mecánica. Sin embargo, de acuerdo con el profesor Ávila, en la década de 1970 comenzaron a analizarse los accidentes de una manera integral. Para sorpresa de los organismos de seguridad aérea, se encontró que gran parte de estos accidentes sucedían debido a problemas humanos.

De esta manera, un accidente podía originarse a raíz de un mecánico poco capacitado e incapaz de identificar una pieza desgastada. No obstante, aunque esto aumenta el riesgo de un accidente, no suele desencadenarlo por sí mismo.

Aviones y sistemas de control aéreo están diseñados para tener redundancia: si un sistema falla, hay otro paralelo que permite el vuelo. Por otro lado, un avión moderno posee gran cantidad de sensores que le avisan al piloto si hay un problema mecánico para tomar decisiones que eviten una catástrofe.

Sin embargo, ¿qué pasa si el factor humano falla? Las estadísticas señalan que la mayor parte de los accidentes ocurren en las fases iniciales y finales del vuelo (contrario a los tramos de crucero, donde se mantiene una velocidad y rumbo estables), cuando el piloto tiene que procesar en segundos una catarata de información proveniente de los instrumentos de la nave y tomar numerosas decisiones. Así, un error de interpretación o un factor inesperado como un viento cizallante (que impulsa al avión hacia abajo o hacia arriba) podrían hacer al piloto perder su capacidad de respuesta y, por tanto, provocar la caída del avión.

A fin de tener mayores certezas, en la década de 1970 la OACI creó la metodología SHELL para analizar los elementos que pueden provocar un accidente. Este modelo considera lo siguiente: reglas y procedimientos (Software); todo lo mecánico del avión (Hardware); la situación social y meteorológica (Environment) y la situación personal de la vida de quienes tienen que ver con la operación de un avión, sea en tierra o en el aire.

Cuando las investigaciones del vuelo 477 de Air France concluyan, o cuando el caso del Learjet 45 quede resuelto definitivamente, tendremos la respuesta a lo que ahora se cuestionan familiares y amigos: ¿por qué se accidentó este avión? Y tal vez sirva para evitar accidentes en el futuro.