Actualmente el AIFA está trabajando en sus esquemas comerciales, pero todavía no hay nada concreto, señala otra fuente, directivo de una línea aérea mexicana, quien también prefirió el anonimato.
“Lo que estoy viendo, al final del día, es que sí o sí, ahí tiene que aterrizar algún avión el 21 de marzo de 2022. No está todavía ninguna compañía confirmada; los que sí podrían ir están indecisos de ver cómo va a estar. Todavía están en pláticas, pero no tienen nada definido. Nadie quiere lanzarse a decir: ‘Sí, vamos a poner tantos vuelos’”.
Para Juan Carlos Machorro, socio de la firma especializada en aeronáutica, Santamarina + Steta, la incertidumbre de las aerolíneas para confirmar su operación en el AIFA se deriva de la falta de certificaciones que indiquen que el aeropuerto puede operar simultáneamente con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sin incurrir en ningún tipo de riesgo. Estas certificaciones deben ser emitidas por entidades como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), pero aún no hay ninguna.
“El primer incentivo que necesitaría una línea aérea, desde el punto de vista técnico y regulatorio para mudar su operación a Santa Lucía, sería contar con una verdadera certificación con alcances internacionales, que indique que la operación simultánea de ambos aeropuertos es viable técnicamente, desde el punto de vista operativo y de seguridad aérea. Eso, hasta donde tenemos conocimiento, no ha sido emitido todavía”, explica.
Al respecto, una de las fuentes advierte sobre la falta de información del funcionamiento del espacio aéreo.
“NavBlue [firma encargada de hacer el estudio del nuevo espacio aéreo] no ha compartido la información; no están listos, y en estos días ha habido una presión fuerte por parte de IATA [la Asociación Internacional de Transporte Aéreo]”, explica. “Tienes que saber cómo va a funcionar el espacio aéreo no sólo por temas de seguridad, sino para saber la capacidad que va a haber para que las aerolíneas puedan planear sus horarios y su flota”.
¿Qué necesitan las aerolíneas para volar al AIFA?
Para las líneas aéreas, el atractivo de volar a Santa Lucía radicaría en un tema de bajos costos operativos, e incluso recortar otros que inciden en el bolsillo de los pasajeros, como la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), que en algunos destinos puede representar hasta la mitad del precio de un vuelo. Sin embargo, aun en ese escenario persisten las dudas.
“Definitivamente el incentivo que el aeropuerto puede dar es el no cobro de los servicios aeroportuarios ni de la TUA”, explica la fuente perteneciente a una línea aérea. "El aeropuerto en lo que puede incidir como incentivo es que el primer año no haga cobros de servicios aeroportuarios (aterrizaje, plataforma, pernoctas, la TUA), que los grupos aeroportuarios privados llegan a dar para incentivar rutas”.
Las aerolíneas de carga buscan un balance similar.
“[Necesitamos] equidad, costo, eficiencia, conectividad, operatividad e infraestructura. Sólo así”, asevera el director general de una aerolínea de carga, quien también pidió el anonimato. “Que yo sepa no hay ningún incentivo publicado u ofrecido específicamente [para el segmento] de carga”.
Pero las autoridades también tendrían que ser cautelosas para no caer en prácticas anticompetitivas si deciden otorgar este tipo de incentivos, advierte Machorro.
“Los aeropuertos regulan internamente sus tarifas de operación aeroportuaria, probablemente pudiera haber ahí algún tipo de incentivo. Pero hay que tener cuidado en materia de competencia económica, porque un subsidio de ese tipo podría considerarse violatorio de otros aeródromos. No significa que no sea analizable, porque tanto Santa Lucia como el AICM son operados por el Gobierno, pero se debe estudiar”.
Otras acciones que podría implementar el AIFA para atraer a aerolíneas son una baja en los costos de arrendamiento de espacios como mostradores, hangares, oficinas y estacionamiento, e incluso en el pago de derechos del uso del espacio aéreo, pero aun en este escenario no hay certeza de que los márgenes de ganancias sean óptimos.
“Depende de cada compañía, es un poco difícil decirlo”, refiere una de las fuentes perteneciente a una aerolínea, quien ejemplifica con los casos de una aerolínea troncal –como Aeroméxico– y una low-cost, como Viva Aerobus y Volaris.
En el caso de una aerolínea troncal, el problema es en el ámbito de la conectividad. “Muchos de esos clientes conectan a través de los socios de la aerolínea (…) Aunque haya una tarifa cero, TUA cero, etcétera, se va a afectar la conectividad porque nadie va a pasar de un aeropuerto a otro. Se debilitaría el hub de la Ciudad de México”, explica.
En el caso de las low-cost, agrega, el reto es que las operaciones sean rentables y atractivas. “Esos descuentos de costos aeroportuarios tendrían que venir acompañados de muy bajas de tarifas [costos de boletos], lo que dejaría un margen de ganancia súper pequeño”.
A estas dificultades pueden sumarse otros problemas que están fuera del alcance de las aerolíneas, advierte Machorro, como la degradación de Categoría 1 a Categoría 2 en la seguridad aérea mexicana, realizada por la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) de Estados Unidos, a inicios de año.
“Las líneas aéreas mexicanas están impedidas de abrir nuevas rutas y frecuencias; es decir, mientras no logremos recuperar la Categoría 1, no habrá ningún vuelo que despegue del AIFA a Estados Unidos”.
Finalmente, las empresas también advirtieron de la falta de tiempo para definir el espacio aéreo para operar en el AIFA a partir de marzo.
“Hacerlo requiere de dos a tres ciclos AIRAC [un periodo de 28 días que marca la vigencia de una publicación de información aeronáutica], que son de dos a tres meses prácticamente, antes de que se hagan las publicaciones en la PIA [Publicación de Información Aeronáutica]”, señala uno de los directivos.
Los directivos señalan que, antes de cambiar un procedimiento, las compañías hacen pruebas, simulaciones de vuelo, planeación de horarios.
“Si para diciembre no está listo (la definición del espacio aéreo y todas las pruebas hechas), no sé cómo van a hacerle para que en marzo haya vuelos comerciales. Las tripulaciones, las compañías, los sistemas... nada está organizado ni adaptado para que puedan operar”, añade el dircetivo.
