Sector logístico y de transporte vive época de vacas gordas

El crecimiento de la actividad industrial en México y su consecuente demanda de servicios ha provocado que las industrias de la logística y el transporte hayan aumentado sus inversiones durante los últimos años.

Entre 2012 y 2013, ambos rubros invirtieron una cifra superior a los 1,156.6 millones de dólares para atender la dinámica de estos sectores pilares de la economía, publica la revista Manufactura en su edición de mayo 2014.

La inversión del sector manufacturero fue de 25,962.9 millones de dólares en 2013, una cifra récord debido a que toma en cuenta la compra que realizó AbInbev de Grupo Modelo, valuada en más de 20,000 millones de dólares (mdd).

Automotrices: el combustible

La industria automotriz se ha convertido en la más visible dentro de este boom de inversiones manufactureras.

Mazda y Honda inauguraron a principios de 2014 sus plantas en México tras una inversión de 770 por parte de la primera y de 1,200 de la segunda. Nissan inauguró hace un año la primera etapa de su nuevo complejo en Aguascalientes, que supondrá 2,200 mdd. Audi espera poner en marcha en 2016 la fábrica que construye en Puebla.

Éstas y otras inversiones llevaron a México a producir 2.9 millones de autos el año pasado, lo que consolidó al país como el octavo productor de vehículos del mundo, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). Para 2017, la previsión es que el país escale hasta la cuarta posición, con cuatro millones de unidades.

De la mano, ha crecido el número de empresas de autopartes y también las que ofrecen servicios asociados, como transporte y logística. Es el caso de Kintetsu World Express, uno de los mayores reexpedidores de carga japoneses, y la francesa GEFCO.

Las grandes llegan...

Gilles Cudia, director general de GEFCO, explica que la estrategia se ha enfocado en el segmento automotriz, aunque entre sus clientes ya está una de las principales empresas globales del sector consumo.

A mediados de 2014 puso en marcha su almacén en Toluca, Estado de México, de 5,000 metros cuadrados, desde donde gestionará la proveeduría de PSA Peugeot- Citröen, grupo del que forma parte GEFCO, que también busca en México nuevos socios en la industria para exportar autopartes a sus plantas de Brasil y Argentina.

“PSA quiere adquirir piezas en todo el mundo y cuando compra fuera del país de la planta, entra el juego el costo logístico. El almacén será en principio sólo para PSA, pero pensamos que podemos proponer la bodega a otros clientes, porque podemos ofrecer un servicio que permita la optimización de costos”, dice Cudia.

Una de las razones por las que GEFCO apuesta por México es su ubicación. Además de la unión automotriz entre México y Estados Unidos, tiene una ventana a Europa y Asia. “Podría ser un centro de operaciones para flujos internacionales”, dice la ejecutiva.

...y también crecen

La inversión de los operadores globales de logística se está incrementando también. FedEx ha invertido en los últimos tres años 160 millones de dólares, entre ellos, 48 para un nuevo centro logístico en Cuautitlán Izcalli.

Otro que ha incrementado su presencia en el país es CEVA Logistics, que ha crecido su superficie de almacenamiento, la cual asciende ya a 190,000 metros cuadrados. También han renovado sus instalaciones en la Ciudad de México, además de Guadalajara y Querétaro.

Inna Kuznetzsova, Chief Commercial Officer (CCO) de la compañía, explica, sin detallar la cantidad, que entre las razones para invertir en México, se encuentra el crecimiento de la clase media, lo que conlleva un mayor consumo de bienes, además del ya mencionado incremento en costos de producción en China y la instalación de nuevas industrias en el país.

Afirma que, además del automotriz, el país ofrece a los operadores logísticos áreas de oportunidad en sectores como el de alta tecnología, consumo y retail (también impulsado por el e-commerce) pero también en el energético, debido a las reformas llevadas a cabo por el gobierno federal.

Tarea pendiente

Pese al incremento de inversiones y de jugadores, los usuarios advierten que aún hay trabajo por hacer.

“Una implicación seria con el auge de la industria automotriz coincide con el tema de transporte, que desde 2009 ha experimentado una caída en la capacidad. Ahora que hay un crecimiento en la demanda, hay falta de transporte”, subraya Héctor Corona, director de Logística del fabricante de los electrodomésticos Mabe.

El directivo apunta también que además de incrementar la oferta de servicio, se debe mejorar su profesionalismo. “El transporte de calidad en servicios de exportación, son pocas (las empresas) que lo hacen en el tráfico nacional”.

Para paliar esta situación, Mabe ha puso en marcha un programa interno de desarrollo de proveedores, en el que además segmentan la logística por zonas. Esperan tenerlo listo este fin de año.

El objetivo es tener socios confiables y flexibles, que permitan atender tanto las épocas de sobredemanda, como la temporada baja.

Mayor exigencia

Raimundo Garza, director de Compras de General Motors, comenta que con el crecimiento proyectado de 30% -según la AMIA- en la industria automotriz en los próximos tres años, la demanda de servicios logísticos se incrementará, por lo que es necesario que los operadores crezcan a un porcentaje similar.

Y es que no sólo aumenta la demanda, sino también los requerimientos. Las empresas ya no quieren esquemas estándar que cuadran en cualquier compañía. Es simple: quieren trajes a la medida.

“Queremos servicio, seguridad y relación costo-beneficio. No buscamos el hilo negro de la logística, sino lo más rápido y al menor costo. Y que se nos diseñen no esquemas ya planteados, sino trajes a la medida”, Jorge Díaz Reynoso, gerente de Logística y Operaciones de Toshiba.

Garza hace énfasis en las ventajas de trabajar con un socio que puede fácilmente ajustarse a cambios de volumen, mezclas y tener diferentes alternativas en cuestiones de crisis dentro de los servicios.

“Tener un buen proveedor logístico permite que nos concentremos en las competencias centrales de la empresas, reduce la inversión de capital y gastos de estructura directa”.

José María de Orduña, de DHL Global Forwarding, refiere que la flexibilidad en servicios permite, por ejemplo, que sus clientes puedan bajar su carga del avión y moverla vía marítima para disminuir sus costos de transportación.

“Tratamos de entender cómo funciona la cadena de suministro y buscar la ruta más eficiente. La tecnología de punta nos permite interconectarnos con los diferentes actores de la cadena, tener visibilidad y reaccionar en caso de que tengamos algún tipo de contingencia”.

Mercado desaprovechado

Alfonso Valdés responsable del comité de logística del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (INDEX), señala que el organismo ya ha empezado a trabajar en un estudio para analizar las necesidades logísticas de la industria, que espera tener concluido a finales de año.

“Vemos que hay prestadores de servicios logísticos de muy buen nivel, pero seguimos estando estáticos de forma sectorial. Es ahí donde inicia el ejercicio para coordinarlos y que no se casen con una sola actividad”.

El empresario señala que en los últimos tres años el autotransporte, el modo por el que se mueve más de 80% de la carga terrestre hacia Estados Unidos, ha subido 15% sus tarifas por el incremento de la demanda y la falta de oferta.

Para solucionar el problema de equipo de transporte en ciertos sectores, Index ha puesto en marcha un programa piloto entre el sector electrónico, agroindustrial y metalmecánico, donde están aprovechando los tráficos de importación y exportación para compartir unidades. Al generar economías de escala, afirma, se bajan los costos.

Otra estrategia debe ser la diversificación de sectores. Rubén Imán, director general de Onest, afirma que el mercado logístico tiene un gran potencial aún.

No hay información oficial, pero hemos realizado un estudio que señala que hoy entre todos los terceros tenemos 27% del mercado potencial. Hace 10 años teníamos 17%”, dice el directivo.