TFM inició sus actividades en junio de 1997 a raíz de la unión entre Transportación Marítima Mexicana (TMM) y Kansas City Southern Industries para adjudicarse la concesión de la línea ferroviaria en el noreste de México. Al cierre de 1998, y tras un año y medio de operaciones, la empresa parece ir sobre ruedas: ya pagó por adelantado $l5 millones de dólares del paquete de deuda contraída –$875 millones de dólares– y este año espera obtener $556 millones de dólares en ingresos, 30% más que en 1998. “TFM tiene un flujo estable”, dice ahora Mario González, director corporativo de Administración y Finanzas.
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Esto no parecía tan obvio hace sólo unos meses. Muchos analistas consideraban a la empresa como “poco viable” debido al proceso de licitación: primero la empresa se enfrentó a la falta de experiencia en el financiamiento de la compra; luego vino la controversia generada por el monto pagado –cuatro veces más que el siguiente postor–. La compañía tuvo además problemas sindicales ante las reducciones de plantilla y, ya durante su operación, lidió con fuertes descarrilamientos en su línea principal. Eso sin contar el paro por 10 días de Ferromex o el embargo unilateral que Union Pacific impuso durante un mes a la frontera entre Nuevo Laredo y Laredo.
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Pese a todo, TFM logró granjearse una imagen positiva en el ámbito financiero internacional: “Hemos cumplido todos los compromisos –explica González–: tuvimos ingresos brutos por $187 millones de dólares, $5 millones más de los proyectados.”
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No sólo eso: los directivos también rebasaron sus objetivos en disminución de costos, lo que les permitió terminar el año con utilidades por $15 millones de dólares, en lugar de los $40 millones de pérdidas presupuestados. Para 1999, el incremento de los ingresos sigue ligado al recorte de costos: “Logramos un margen de operación de 21%, similar al de Estados Unidos. Ahora queremos crecerlo a 25%”, señala González.
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Gracias a las inversiones por $500 millones de dólares para infraestructura, la empresa ha incrementado radicalmente su eficiencia: el tiempo realizado por un transporte de Laredo a México pasó de 60 a 35 horas; el número de carros cargados por tren aumentó de 60 a 95 y la velocidad promedio del transporte es ahora de 27 kilómetros por hora en lugar de los 17 kilómetros por hora anteriores. Si antes hacían falta seis personas para manejar un tren, ahora apenas se necesitan dos.
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Entonces, ¿quién dijo que se trataba de un proyecto poco viable? “Probablemente la mayor parte de la controversia inicial fue provocada por aquellos que se quedaron fuera de la concesión”, concluye González.