Aeromar quiere volar

Como caída del cielo llegó la diversificación de la aviación mexicana y, con ella, el surgimiento de un nuevo tipo de transportación que había desaparecido en la década de los 70 por la quiebra de líneas alimentadoras: la aviación regional.

- Inexistente por varios años debido a las condiciones de las principales aerolíneas troncales, la aviación regional se mantuvo en el anonimato porque además de la crisis financiera, las autoridades no habían considerado propicio el nacimiento de nuevas empresas dedicadas al negocio de "unir regiones".

- En el camino de la regionalización anduvieron compañías como Aerolíneas de Oaxaca y otras. De hecho, Aerovías de México (Aeroméxico) y Compañía Mexicana de Aviación (CMA), que alguna vez incursionaron en el rubro regional con divisiones como Inter y Aerolitoral, optaron por concentrar sus estrategias en la cobertura de rutas tradicionales que aseguraran los niveles de ocupación.

- De lo lejos que se veía la oportunidad de invertir en un negocio inmerso en la crisis más aguda de la economía, el gobierno cambió las reglas de juego y dio rienda suelta a la promoción de inversión en el sector, que no logró nunca desaparecer por completo, pero el riesgo permanecía latente por el escenario económico.

- Así, el reto de superar ese nivel de incertidumbre se constituyó en la principal consigna para un grupo, de empresarios de industrias ajenas a la aviación comercial, que decidieron en 1987 unir capitales para resucitar un negocio olvidado por los grandes consorcios, con la consigna de mantener en el corto plazo ventajas frente a las grandes líneas troncales. En estas condiciones nació Transportes Aeromar.

- Para quienes observaron desde el inicio el crecimiento de la compañía, aspectos relacionados con la eficiencia de las operaciones no gozaban de mucha credibilidad y confiabilidad. "Cuestiones de inicio de operaciones", admite un consultor privado.

- Hoy la estructura accionaria se ha diversificado, con la participación en capital de Grupo Autrey, Televisa y la familia Katz, esta última dedicada al negocio de la industria química. Todas las partes han decidido dar continuidad al proyecto a través de la aportación de capital fresco.

- Diversificación y redefinición
Con la diversificación y redefinición de los planes de crecimiento parece que el futuro será un caso distinto al de 15 aerolíneas regionales que operan actualmente una flota de aviones de una edad promedio de 10 años, a excepción de la división regional de Mexicana de Aviación (Inter), cuya flota tiene 20 años de edad.

- "Desde el inicio hemos cubierto zonas que fueron incosteables para líneas aéreas que hoy son troncales", advierte Juan Ignacio Steta, director general de Aeromar, que actualmente cubre destinos como Salina Cruz, Oaxaca y Lázaro Cárdenas.

- Para dar continuidad al crecimiento regional, la línea aérea cocina diversos planes, entre los cuales destaca su posible ingreso al mercado intermedio de valores, lo que le permitiría obtener fondos para sostener su crecimiento. Una decisión que al mismo tiempo le cobraría mayor prestigio dentro de la comunidad financiera mexicana.

- De hecho, las condiciones en las que decidió sentar las bases de su futuro desarrollo parecen difíciles: una industria que debió reducir su número de frecuencias y plazas atendidas, y que también eliminó de sus nóminas a más de 10,000 empleados en el último trienio, el periodo más critico que ha vivido la aviación mundial. Aún así, sus planes se orientan "a mantener el liderazgo latinoamericano regional", por lo que pretende adquirir cinco aeronaves más. Esto representaría una inversión de $70 millones de dólares. La devaluación de la moneda, puntapié para los programas de expansión de innumerables empresas, no afectará los planes de Aeromar: "Es una situación de corto plazo frente a un proyecto de largo plazo para un mercado que necesita más aviones de transporte regional", responde Steta.

- El viajero de negocios parece la clave para seguir con los aviones en el aire: mientras la corriente turística de placer retrocedió en los últimos años, hombres y mujeres de negocios han mantenido una tendencia creciente. Si bien se espera un efecto de columpio -nada está escrito en el panorama económico- durante cuando menos los primeros seis meses de este año, algunos analistas consideran que la especialización de Aeromar en el viajero de negocios -80% de los pasajeros transportados son empresarios o ejecutivos- será su tabla de salvación.

- Por lo pronto, la empresa mantiene un nivel de ocupación promedio de 70% en sus aviones de turbohélice, que tienen capacidad de 46 a 48 plazas.

- Secuelas de la guerra
Uno de los capítulos más espinosos en la joven historia de la aerolínea fue la guerra de tarifas, desencadenada desde 1991 y cuyo espectro se ha extendido por mucho más tiempo que el previsto. Según consultores privados, el fenómeno devaluatorio hace mis difícil que esta batalla termine.

- El más reciente informe de la International Air Transport Federation (IATA) indica que en el último lustro la aviación internacional perdió $15,600 millones de Dólares, un monto bastante superior a las ganancias obtenidas en los 10 años anteriores. Para este organismo, que agrupa a 95% de las aerolíneas, las tarifas no se incrementarán drásticamente a corto y mediano plazo, debido al exceso de oferta en el mercado.

- En el caso particular de México, las empresas del aire operan tarifas que representan menos de 50% del ingreso requerido por kilómetro de vuelo ($0.30 dólares por kilómetro). ¿Cómo superar esto? "Voluntad política", sugiere Steta.

- Y asegura: "La operación de tarifas reales seguirá siendo la principal guía de nuestra estrategia de comercialización y ventas".