China estaciona la bicicleta
Wang Baohua, de 40 años, cambió de casa y se fue a vivir a las afueras de Pekín. El 7 de mayo compró el primer coche de su vida. “No podíamos seguir usando la bicicleta o el autobús para llevar a nuestra hija a la escuela e ir a trabajar”, explica este empleado de la embajada estadounidense en la capital china.
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Wang pagó $120,000 yuanes ($15,000 dólares) por un Ford, “mucho más de lo que cuesta ahora, que ha aumentado la competencia”. Le animó, como a muchos pekineses, la dificultad de utilizar el transporte público durante la crisis del síndrome agudo respiratorio grave (SARG).
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Mucho ha llovido desde que en 1992 el gobierno del gigante oriental regalara a George Bush padre una bicicleta con motivo de su visita de Estado. La insignia nacional puede ser cosa del pasado. Dos millones de coches circulan hoy por las calles de la capital asiática y se espera que esa cifra se duplique en 2010. El dragón se pone al volante.
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En los últimos años, Volkswagen, Citröen, Mitsubishi y Nissan abrieron empresas de capital mixto en ciudades prósperas del territorio chino, como Tianjin, un puerto a una hora de Pekín; Shanghai, en la costa central; Wuhan, en el centro-sureste; Chongqing en el centro y Changchun, en la frontera con Corea del Norte.
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Volkswagen invertirá $6,000 millones de dólares en los próximos años, mientras que Toyota, Hyundai y Nissan, un total de $3,400 millones de dólares. En septiembre, DaimlerChrysler y Ford anunciaron que en breve trasladarán su producción al coloso asiático.
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La estrella del proyecto desarrollista chino, como lo fuera del mexicano, es el sector automovilístico, por su efecto de arrastre sobre el resto de la economía. Su mercado es ya el cuarto del mundo, tras Estados Unidos, Japón y Alemania. Dado el ritmo de crecimiento de sus ventas, de 19.4% anual, en tres años podría ser el segundo. Al igual que Wang, 150 millones de familias chinas comprarán un coche en el próximo decenio.
Los datos, como todo en este país, son desmesurados. La producción en 2002 fue de 3.25 millones de vehículos, de los que la tercera parte son utilitarios. Ese año se fabricaron 55% más que en 2001, “una explosión”, según Eduardo Morcillo, consultor de Interchina Consulting, que trabaja con multinacionales.
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La administración china estima que si se incluyen las importaciones y el contrabando que llega por Hong Kong o Macao, las ventas totales fueron de cuatro millones (de 3.27 millones, a decir de Automotive Resources). Si las compras foráneas aumentaron 28% hasta agosto, según el gobierno, las ventas al extranjero en el primer semestre de este año han supuesto un incremento de 117% con respecto al mismo periodo de 2002.
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La industria mundial reacomoda sus piezas. “La tendencia será de más y más inversión en China”, resume Nicholas Galambos, vicepresidente de Práctica Global Automotriz en AT Kearney. El imán, además de sus 1,300 millones de habitantes, es la alta disponibilidad de mano de obra barata. En poco tiempo será uno de los mayores mercados del mundo y una incomparable plataforma de exportación.
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Esta situación insólita en la historia del sector atrae a los proveedores multinaciones de autopartes. No acudir a crear una base de abastecimiento local iría en contra de la prioridad más apremiante del sector: ahorrar hasta 30% en sus compras, según César Flores, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (amia).
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La sombra de Delphi
El temor del sector en México es ser desplazado del mercado estadounidense por la producción china. Dos semanas antes de que Delphi, el mayor proveedor de autopartes del mundo, lanzara en agosto su amenaza de sacar sus fábricas del país para llevarlas a naciones de menores costos, celebraba que sus ventas en China superarán este año las de 2002. Algo que no ocurrirá en Norteamérica.
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“Cualquiera debe preocuparse”, dice Marc Budim, analista de Boston Consulting Group. Con ventas al extranjero superiores a $30,000 millones de dólares en 2001, México es el sexto exportador de vehículos y componentes del globo, y el tercer proveedor del ramo en Estados Unidos y Japón.
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El promedio salarial de la industria manufacturera china es menor a $0.50 dólares por hora, según la correduría, mientras que en México es de $1.01 dólares. Esto, junto con la reducción de aranceles chinos a 25% partir del 1 de julio de 2006 para automóviles y de 10% para las autopartes, acordada tras el ingreso del país asiático a la Organización Mundial de Comercio (OMC), son un gran aliciente para que las empresas automotrices se instalen en aquella nación.
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Por suerte para la industria mexicana, el juego por ahora se llama mercado local. El 90% de los dos millones de vehículos que producirá China este año se destinará a ventas internas. Dentro de cinco años, cuando la producción llegue a tres millones, los consumidores orientales se quedarán con 75%.
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Pese a que el dragón asiático invierte 20% de su PIB en logística y transporte, el doble que Estados Unidos, “la movilización de mercancías hacia y desde el país es una pesadilla”, señala Guy Bouchet, vicepresidente de AT Kearney.
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La revolución sobre ruedas
El incremento del tráfico ya es una realidad en Pekín. La contaminación, los congestionamientos y los accidentes, forman parte del día a día de la ciudad. El paisaje urbano está cambiando radicalmente. Las autoridades no dudan en derribar los típicos hutong (construcciones bajas con patios, que datan del siglo XVII) para abrir grandes avenidas a la circulación. Bicicletas, peatones y motocarros que cargan gallinas o carbón comparten asfalto e infracciones con berlinas de cristales ahumados y deportivos de tres puertas.
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En sus primeros meses de uso del coche, Yang Min, una secretaria de 30 años, logró recortar a la mitad el tiempo que demoraba en llegar al trabajo. “Ahora de nuevo tardamos una hora y media por culpa de las obras que están realizando en la carretera, es horrible”, se queja. Pagó $15,000 dólares por un Fiat Palio al contado –sólo 15% del incremento de coches de este año se financió con crédito–.
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El cambio del paisaje urbano no ha hecho más que empezar. El ingreso per cápita actual, de $950 dólares al año, llegará a $2,000 en un lustro, estima Bouchet. Conforme esto ocurra el consumo se dirigirá hacia bienes duraderos, entre ellos más automóviles. Un aumento del poder adquisitivo que –apunta Flores, de la amia– tenderá a desvanecer la ventaja competitiva de producir en China, como ya ocurre en la próspera costa del país asiático y sucedió en México en los años 90.
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Los resultados se ven llegar. Tras una inversión de $500 millones de dólares en tres años, y con el apoyo de BMW, el grupo automovilístico Brilliance, 57% en poder del Estado, lanzó al mercado hace dos años el primer auto completamente chino, el Zhonghua. Lo hizo en una ceremonia en la provincia de Liaoning (noroeste), en la cual se interpretó el himno nacional.
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Aunque desde la década de 1980 China produce masivamente autos, la propiedad intelectual de estos vehículos está en manos de las firmas extranjeras . En 1956 el país empezó a fabricar el camión Jie Fang (Liberación) y, nueve años después, los coches marca Hong Qi (Bandera Roja), utilizados por los altos cargos del Partido Comunista Chino. El motor y otros componentes eran de firmas foráneas.
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“Si me comprara un Xiali me tomarían por un taxista”, dice Yang Min, refiriéndose a los utilitarios de producción nacional más asequibles ($3,600 dólares), que suelen utilizarse como vehículos para el servicio público por ser económicos.
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Si bien los consumidores chinos no encuentran atractivos los autos nacionales debido a su mala relación calidad-precio, el Chery QQ, un plagio –según los periodistas locales– del Spark de General Motors, podría romper con esta imagen de precariedad. “Es barato, su calidad es muy buena, se puede conseguir en varios colores y se vende por $50,000 yuanes ($6,000 dólares), por eso es el coche de moda, el favorito de los jóvenes”, explica un vendedor del gran mercado de autos del barrio de Yayuncun, en el norte de Pekín.
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Volantazo industrial
A las empresas automotrices chinas les esperan cambios traumáticos. La incorporación de nuevos participantes provocó en 2001 una guerra de precios entre los más de 100 fabricantes. Anticipándose a la reducción de aranceles, los productores castigaron los importes a costa de grandes pérdidas. Las compañías, en coparticipación con el gobierno, cargan con pesadas deudas, resultado de su rápida expansión en los 90, que hace inminente una reestructura a fondo.
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“Es común encontrar en las plantas personas sin función definida”, asegura Bouchet, de AT Kearney. Aunque los despidos van contra la prioridad de mantener la estabilidad política, la consolidación de la industria es inevitable, con la desaparición de las firmas modestas.
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En los 90 las autoridades exhortaron en vano a los fabricantes para que se fusionaran. Por fin, en junio de 2001 se unieron el número uno, First Automotive Works y el número cuatro, Tianjin Auto. El mismo paso siguen los otros dos pilares de la industria china, Dongfeng Motors y Shangai Automotive Industry. Este último tiene joint ventures con General Motors y Volkswagen, y está en pláticas con el mediano Yuejin Motors. Donfeng hace lo propio con Peugeot y Nissan y, según la prensa, con Beijing Auto.
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El gobierno chino, que ya apoya a las empresas privatizadas más importantes, ha anunciado medidas para reformar el sector y prepararlo para la apertura del mercado. Los incentivos a la investigación en un cinturón de suburbios alrededor de 10 ciudades costeras y la exigencia de que 40% de los componentes sean de producción local, según el acuerdo de acceso a la OMC, serán algunas herramientas. Como apoyo al consumo, varios países tratan de convencer a Pekín para que permita el establecimiento de empresas financieras extranjeras.
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El mercado también tiene sus complicaciones. La diferencia en ingresos entre quienes viven en los litorales y en el interior puede ser hasta de 10 a uno. Va a ser muy difícil que el crecimiento de la costa se repita en el interior, anticipa Bouchet, pues hay una enorme reserva de trabajadores rurales que acude a las ciudades a emplearse en lo que sea. La inversión se ha concentrado en tres provincias donde es posible acceder a un puerto.
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Totalmente TLCAN
Pese a la migración de la industria a China, México es ya parte de un mercado en crecimiento. Sigue estando entre las primeras opciones cuando el sector tiene que colocar los $9,000 millones de dólares que las multinacionales invierten cada año, según AT Kearney.
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En 2010, el consumo de vehículos en Estados Unidos podría alcanzar 18 millones de autos, el doble de lo que se espera para el mercado asiático.
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La producción nacional para exportación representa menos de 15% del mercado del país vecino, pero ayuda a atender nichos específicos y a hacerlos más competitivos. Ejemplos de ello son las nuevas versiones del New Beetle Cabrio y el PT Cruiser convertible. Ford anunció en octubre que planea inyectar $1,000 millones de dólares en desarrollar su Futura en Hermosillo, Sonora.
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“La línea de abasto de Asia-Pacífico es mucho más costosa de mantener que de México a Texas, Alabama o algún otro punto del sur estadounidense”, observa Galambos. Los grandes proveedores como Bosch y Valeo lo saben. Definitivamente, “Delphi no tiene en México los costos más altos”, añade el analista.
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Eso no quiere decir que todo seguirá igual. Antes la elección de México por parte de las automotrices era automática. Eso terminó. Las compañías nacionales deben ser más proactivas, opina Bouchet, y en su búsqueda deben incluir a China para aprovechar sus bajos costos e incorporarlos a los productos que venden a Estados Unidos. Con el fin de insertar sus mercancías en la cadena de suministro, pueden hacer valer la experiencia en el manejo de la distribución, la calificación de los trabajadores, el conocimiento del marketing y del servicio.
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Vuelta a las dos ruedas
Muchos chinos se mantienen firmes sobre su velocípedo por los mismos motivos que lo harían en París, Londres o Nueva York. “Prefiero ir a trabajar en bicicleta, sólo tardo 20 minutos, evito los congestionamientos y hago ejercicio –dice Ida Sun, de 32 años, contable de British Petroleum–. Cuando llueve, llamo a un taxi, es muy barato.” Algunos de sus amigos, jóvenes profesionales como ella, acuerdan con los taxistas un precio para ir cada día a la oficina, “porque la compra de un piso en Pekín no deja dinero para adquirir un coche y el transporte público es muy malo”.
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En China existen 550 millones de bicicletas, aunque sus ventas han caído 27% en los últimos años. Con la llegada de los comunistas al poder (1949), este vehículo se hizo muy popular debido a que los trabajadores residían muy cerca de las factorías. La apertura económica china, iniciada en 1979, puso de moda velocípedos como Forever o Phoenix, de acero inoxidable. Pero la prosperidad de los años 90 desplazó las zonas residenciales a las afueras de las grandes ciudades, haciendo necesaria la adquisición de un auto, signo de modernidad.