Comercio marítimo <br>¿Cambiarán las

Ubicada entre cuatro mares–el de Cortés, Pacífico, Golfo de México y - Caribe–, la república mexicana tiene 11,660 kilómetros de costa; ocupa el - segundo lugar mundial en biodiversidad de especies marinas y posee, por otra - parte, magníficos arrecifes y los cenotes y cuevas submarinas más - importantes del mundo. A todo esto se agregan múltiples espacios turísticos, - muchos de los cuales mezclan el exotismo de las playas tropicales con el - acervo cultural prehispánico.

- Sin embargo, más allá del turismo, los hermosos paisajes y la flora y - fauna marinas, cabe preguntarse si México aprovecha, desde el punto de vista - comercial y económico, su extenso litoral y su estratégica posición - geográfica. En otras palabras, ¿la globalización, la apertura económica y - los convenios suscritos han provocado un mayor desarrollo en su comercio - marítimo y un mejoramiento en la infraestructura portuaria y de - embarcaciones?

- Definitivamente, no. Tanto la reestructuración del sistema portuario –iniciada - en 1994, con la privatización de los puertos a través de las - Administraciones Portuarias Integrales (APIS) y de la concesión a - particulares de terminales especializadas– como los esfuerzos - gubernamentales, de la Cámara Nacional de la Industria del Transporte - Marítimo (Canaintram) y de navieras privadas no han sido suficientes para - lograr el dinamismo del sector conforme a los desafíos actuales.

- MONOPOLIO A LA VISTA
- Respecto de la clara evolución del comercio exterior mexicano, el - transporte marítimo nacional no ha estado a la altura de este crecimiento.

- Según el Banco Mundial, en 1996 dicho comercio en México superaba los - $180,000 millones de dólares, mientras en 1991 no alcanzaba los $70,000 - millones. Por su parte, la naviera privada Transportación Marítima Mexicana - (TMM) señala que entre 1986 y 1996 se incrementó de $38,588 millones de - dólares a $185,469 millones (casi 500%) y en ese último año su valor - económico alcanzó los $18,547 millones de dólares. La Secretaría de - Comunicaciones y Transportes (SCT) entrega nuevas cifras: en 1997 el - intercambio comercial del país ascendió a aproximadamente $220,000 millones - de dólares y las APIS movilizaron 85% de las exportaciones y 67% de las - importaciones.

- Según TMM entre 1990 y 1996 la carga movilizada a través del Sistema - Portuario Nacional creció casi 170% y en 1996 alcanzó los 208.5 millones de - toneladas, incluyendo la carga manejada en las terminales especializadas en - petróleo, yeso y sal.

- Sin embargo –y este es el principal rezago del transporte marítimo - nacional–, según datos de la Canaintram, actualmente el tráfico de altura - (hacia y desde otras naciones) es cubierto en más de 95% por buques de - bandera extranjera, aunque la SCT ubica esta participación en 98%. Sea cual - sea la cifra correcta, a decir de la cámara esto origina una gran fuga de - divisas por concepto del pago de fletes, todo lo cual “suma anualmente miles - de millones de dólares”.

- Pero la competencia de compañías foráneas no sólo se manifiesta en el - tráfico de altura, relacionado directamente con el comercio exterior. Aun - cuando 78% del tráfico de cabotaje (dentro del país) se realiza en - embarcaciones mexicanas, en los últimos tres años unas 60 extranjeras - también participan de este mercado.

- VIENTOS EN CONTRA
- Las razones de esta evidente desventaja son, según la Canaintram y TMM, - la falta de una política estratégica que contribuya a apoyar y a desarrollar - dicho sector, y la ausencia o poca consistencia de los instrumentos jurídicos - nacionales y de los convenios internacionales –a los que México se ha - adherido– que regulan el comercio de mercancías y servicios.

- Canaintram señala que mientras los gobiernos de países desarrollados y en - vías de serlo apoyan la modernización y/o el mantenimiento de sus flotas –en - cabotaje o tráfico de altura–, ya sea mediante subsidios directos, - exención total o parcial de impuestos, o contribuyendo a reducir los costos - laborales de las navieras, en el país éstas se encuentran prácticamente - enfrentadas al mercado de la oferta y la demanda internacional. TMM es más - específica: tanto en la Ley de Navegación de 1994 como en la Ley de Puertos - de 1993, indica, “no se contemplan medidas de apoyo o estímulos para - proteger, incrementar y hacer competitivo nuestro sector marítimo”. De esta - manera, añade, muchas compañías extranjeras presentan tarifas hasta 30% por - debajo del costo normal de transportación, “a fin de controlar el mercado y - prácticamente monopolizar la carga contenerizada con origen o destino en los - puertos mexicanos”.

- Por su parte, los convenios internacionales suscritos se contradicen en - cuanto a evitar las competencias desleales. Mientras el Acuerdo General sobre - Aranceles y Comercio de 1947 (GATT 47) establecía, frente a prácticas de - dumping, derechos antidumping, medidas compensatorias respecto de un - competidor subvencionado y salvaguardas, el Acuerdo General sobre el Comercio - de Servicios (GATS) únicamente establece la posibilidad de negociar o de - efectuar consultas bilaterales entre el país afectado y el que realiza - prácticas desleales.

- Por si lo anterior no bastara, los perjudicados advierten que “el - enemigo, además, está en casa”: los autotransportistas mexicanos, que - reciben estímulos y subsidios por parte del gobierno federal, llevan a cabo - 80% del comercio exterior con los países que conforman el TLC.

- Poniendo énfasis en la desequilibrada situación mexicana, TMM advierte - que dentro del grupo sobre transporte marítimo de la Organización Mundial de - Comercio (OMC) queda claro que todos los estados miembros –incluyendo - Estados Unidos, Alemania y Japón, “campeones del liberalismo comercial”– - aplican medidas proteccionistas, subvenciones y subsidios a su transporte - marítimo.

- Frente a esto, al parecer no queda más que el gobierno mexicano otorgue - bases de competitividad que igualen o compensen las medidas adoptadas por - dichos países. Al respecto, la SCT creó una comisión que analiza las - prácticas desleales y las posibilidades de competitividad que en este - contexto puede tener la marina mercante nacional. En ella participan, además, - la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (Secofi) y la Canaintram.

- Allí, la Secofi ha sugerido tomar una o dos compañías extranjeras; - analizar el daño que ocasionan; investigar en documentos públicos de sus - países los subsidios, subvenciones y exenciones que se les otorgan; darle un - valor numérico a estos beneficios, en función del costo normal de operación - y, por último, estudiar y sugerir el procedimiento legal para aplicar una - medida compensatoria a las navieras mexicanas.

- SOLUCIONES A FLOTE
- Pero lo anterior no basta para apoyar el desarrollo del comercio marítimo - nacional. Así, la dirección de la marina mercante estudia los costos de un - programa de fomento y las condiciones que deben cumplir las empresas navieras - para beneficiarse de los apoyos. Sin embargo, únicamente contempla el - tráfico de altura y la gravitación de dichas empresas en el comercio - exterior.

- En cuanto a la relación de la flota nacional con Petróleos Mexicanos - (Pemex) –que realiza licitaciones a nivel internacional para su tráfico de - cabotaje–, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante sostiene - conversaciones con la paraestatal. Éstas buscan, entre otros objetivos, que - Pemex restrinja sus concursos al ámbito nacional y que realice contratos a - largo plazo con las navieras locales.

- Asimismo, se ha propuesto la creación de un registro internacional de - buque, que permita a las embarcaciones nacionales contar con un régimen - fiscal favorable para competir con las extranjeras. También se busca - modificar la Ley de Navegación, con el fin de beneficiar a las navieras que - realizan tráfico de cabotaje.

- Por otra parte, la coordinación de puertos negocia con Nafin y Bancomext - créditos para desarrollar este sector. En el mismo sentido, la Canaintram - realiza estudios con el objeto de conseguir financiamientos favorables, - subvenciones y estímulos fiscales y laborales para quienes se dedican a la - construcción y/o reparación de embarcaciones para el tráfico de cabotaje.

- Desde fines del año pasado se ha rebajado la contribución del Impuesto al - Activo a los contribuyentes que residan en México y que se dediquen al - transporte marítimo de personas o bienes; se ha definido que un porcentaje - del IVA que deben pagar las empresas navieras les sea devuelto; se obtuvo, por - séptimo año consecutivo, la autorización a las empresas afiliadas a la - cámara para que excluyan de la base del Impuesto al Activo las cuentas por - cobrar y otras generadas por la prestación de servicios de transporte de - importación y de exportación, con cargo a empresas extranjeras.

- Por último, y al margen de los efectos que estas medidas puedan tener, - existe el proyecto de crear una alianza entre la cámara y la Asociación - Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), - con el fin de lograr una cooperación mutua, especialmente en los términos de - contratación de las operaciones de comercio exterior, para aprovechar - realmente la oferta de transporte marítimo nacional en condiciones - competitivas.

- SUBE LA MAREA
- La SCT entrega algunos datos que contradicen el presumible rezago del - sector. Indica que las APIS –organismos descentralizados del gobierno - federal y autosuficientes en lo financiero– han logrado mantener y ampliar - la infraestructura portuaria y promover la prestación de servicios de las - empresas navieras. Ello, junto con la incorporación de particulares que - operan las terminales e instalaciones, ha ampliado la capacidad instalada de - los puertos en 49% entre 1993 y 1997. Asimismo, entre 1995 y 1997 la carga - total ha aumentado a una tasa media anual de 5.6%, más de 100% respecto de - los volúmenes manejados en el periodo 1990-1994.

- La inversión privada, que entre 1994 y 1997 alcanzó los $2,600 millones - de pesos, ha sido “uno de los principales motores para lograr la - modernización de los puertos”, según el organismo. Hoy, México cuenta con - 26 puertos industriales, comerciales y turísticos y 10 terminales - especializadas en el movimiento de petróleo y minerales; en total existen 107 - instalaciones habilitadas para el transporte de carga.

- Los puertos más importantes para el comercio exterior son aquellos desde - donde se traslada petróleo y sus derivados, cemento, acero y productos - agrícolas a granel. Destacan Manzanillo, Salina Cruz, Altamira, Tampico, - Lázaro Cárdenas y Veracruz; estos dos últimos ostentan una zona de - influencia significativamente más amplia. Según datos de Canaintram, durante - 1997 operaron en tráfico de altura alrededor de nueve millones de toneladas - cada uno. En cuanto a tráfico de cabotaje, el primero transportó más de 12 - millones de toneladas, mientras que Veracruz operó 9.2 millones. Según la - SCT, Lázaro Cárdenas participa con 24.25% en el movimiento de carga total - del país al tiempo que Veracruz lo hace con 21.1%.

- En cuanto a la carga en contenedores transportada por el sistema portuario - nacional, que representa 13% del total operado, TMM estima un ascenso continuo - que, entre 1990 y 1996, alcanzó un incremento superior a 100%.

- Respecto de las embarcaciones mayores a 100 toneladas de arqueo bruto - (buques tanque; de carga blanca; de carga, pasajeros y auxiliares; - remolcadores; dragas; chalanes, transbordadores y pesqueros), la cantidad, que - totaliza 1,960 unidades, se ha mantenido constante en los últimos años.

- De acuerdo con la SCT, México cuenta con servicios, quincenales o - semanales, de 99 líneas navieras que enlazan a los principales puertos con - 377 puntos de origen o destino en 108 países. Las 20 principales líneas - internacionales dan servicio al país y diariamente parten de terminales - nacionales a Estados Unidos y Canadá, y cada 48 horas a Europa.

- Según la mayoría de los protagonistas del sector, los desafíos futuros - implican, frente a una competencia cada vez más fortalecida, esfuerzos por - desarrollar en forma creciente la infraestructura y la oferta de servicios. - Para esto, indican, es imprescindible considerar los constantes adelantos - tecnológicos que revolucionan, día a día, las formas de transporte y los - servicios portuarios en otras naciones.