Contrabando - Tractocamiones. Frankestei
¿Se imagina un lugar en el que un tractocamión pueda armarse con piezas usadas de importación y un chasis rescatado de un vehículo inservible, y luego pueda venderse con documentos "en regla" obtenidos en la oficina de transporte más cercana?
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Usted vive en ese lugar. En México, uno de cada tres de estos vehículos tiene un origen ilícito. Es el fruto de la complicidad entre empleados de gobierno, talleres y coyotes, que ha gestado una industria paralela a la legalmente establecida. A precios notablemente inferiores a los de un vehículo legítimo – pueden conseguirse al ridículo precio de entre $5,000 y $10,000 dólares–, esta red introduce camiones que llevan marcas como Mack Trucks, Peterbilt o las antiguas White y Reo, los cuales han concluido su vida útil en Estados Unidos.
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La ley mexicana autoriza el ingreso de camiones nuevos provenientes de ese país, lo mismo que piezas de repuesto nuevas y usadas. A los vehículos en servicio se les permite internarse para entregar carga a una distancia máxima de 20 kilómetros respecto de la línea fronteriza. Sin embargo, una vez dentro, son vendidos a transportistas mexicanos a precios hasta 10 veces más bajos que uno legal. Pequeñas empresas de transporte, cuya mínima expresión es el denominado hombre-camión, son las compradoras frecuentes, aunque también asisten a este mercado negro compañías de regular tamaño.
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La mayor preocupación de los fabricantes establecidos en el país es que la regularización de camionetas introducidas ilegalmente, ordenada en meses pasados por el gobierno, se pueda hacer extensiva a los tractocamiones. No es un miedo infundado; el ingreso continuo de estos vehículos llevó a las autoridades a emitir en 1991 un decreto de legalización que, dicen, estimuló la importación ilegal. En las pasadas semanas una empresa estadounidense dedicada a la logística, venta y renta de camiones de nombre Ryder, intentó convencer al gobierno del presidente Vicente Fox para que aceptara importaciones de camiones usados, sin tener éxito.
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Hay mecanismos burdos para evadir la prohibición. En vista de que la compra en el extranjero de piezas usadas sí está permitida, los coyotes desarman los camiones antes de ingresarlos al país, para luego rearmarlos y venderlos en distintas ciudades de los estados fronterizos, como Chihuahua y Tamaulipas. "No es nada secreto –dice Elías Dip Ramé , diputado federal y presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram)–. Vas a un lote a la frontera, dices qué camión te gusta y pides que te lo pongan en la ciudad de México, con papeles o sin papeles, los cuales pueden ser falsos o ‘derechos-chuecos’: derechos, porque salen de la dependencia correspondiente, pero chuecos porque avalan un vehículo estadounidense" que no está autorizado para ingresar de ese modo.
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Todo funciona mediante contactos, comenta un pequeño transportista del valle de Toluca: se hace el pedido desde aquí y se recoge el camión en la frontera. Lo que se paga por él equivale al enganche de uno usado pero legítimo, por lo que, señala, sólo las grandes empresas compran camiones nuevos.
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Listos para la fayuca
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"El contrabando de vehículos es como un río que se formó gota a gota", ilustra Samuel Means, director general de Kenworth Mexicana (km), empresa líder en el mercado mexicano de tractocamiones. La fuente que nutre el caudal es inagotable. En los patios de las concesionarias en Estados Unidos hay alrededor de 80,000 unidades usadas, calcula Carl Heikel, presidente de Volvo Trucks de México, resultado de los planes de arrendamiento de los fabricantes. Esto último es un mecanismo que genera un alto índice de devoluciones y que adquirió gran popularidad en medio del auge de la economía estadounidense; tan sólo Ryder acumula entre 20,000 y 25,000 camiones al año por ese motivo.
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Hasta las dificultades económicas parecen favorecer al contrabando. En una reunión de empresas y analistas del sector de transporte en Estados Unidos, celebrada en mayo, la firma FW Trucking informó que en cada operación de paso ilegal se introducen a México entre 20 y 40 camiones usados, mientras que anteriormente se traía uno a la vez. En 2001, hasta mayo habían entrado 2,000 camiones indebidamente, refiere Means, justamente la mitad de los que ingresaron durante los 12 meses del año pasado. "En McAllen (ciudad fronteriza de Texas, que se sabe es un punto desde donde los traen) hay lotes de camiones listos para su venta."
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Por el contrario, el mercado de camiones legales está bajo la tormenta. Existe gran cantidad de vehículos parados, y el fenómeno del no cumplimiento en el pago de la renta de los camiones ya comenzó, advierte Miguel Quintanilla, transportista y hasta junio presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar).
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Las dificultades económicas exacerban las críticas contra el contrabando, pero no lo debilitan, ya que se trata de una actividad altamente flexible. Por lo pronto, los camiones se pueden adecuar a todas las necesidades; además, siempre hay manera de hacer ahorrar más: por ejemplo, para evitar las mordidas de la policía de caminos de $5,000 pesos en adelante por el derecho de circular, se pueden obtener los documentos de los camiones que salen de circulación de las empresas poseedoras de grandes flotas, como cerveceras y distribuidoras de alimentos.
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Renovación vs. contrabando
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El transporte se ha vuelto crucial conforme México se perfila como economía exportadora. El país vende a Estados Unidos en cuatro meses más de lo que hace una década le vendía en todo un año; el hecho de que alrededor de 85% de esta carga sea transportada por carretera es una de las razones por las que el puente internacional de Nuevo Laredo, Tamaulipas, se ha convertido en el cruce terrestre de mercancías más importante del continente americano. Atraídos por este dinamismo, en los últimos años han arribado al país grandes fabricantes mundiales de camiones, con lo cual la capacidad instalada dio un salto espectacular de 45,800 unidades en 1996 a 131,400 en 1999, en tanto que las inversiones ascendieron a $1,300 millones de dólares en los tres últimos años de ese lapso.
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El sector de los transportistas no cambia tan rápido. Tradicionalmente pulverizado, se calcula que suman casi 96,000 los proveedores del servicio de carga, de los cuales 90,000 son micro empresas compuestas de hombres-camión –por lo general, trabajadores del volante que con el paso de los años han podido comprar algunos vehículos y a la vez de dueños son vendedores, mecánicos y choferes–. Empresas de gran tamaño comenzaron como negocios familiares, y siguen siéndolo, en tanto que en la historia de numerosas compañías pequeñas y medianas hay un camión "chocolate", admite Dip. Algunas de ellas regularizaron su situación con el decreto de 1991, pero son más las que no han dado ese paso. De ahí que transportistas y fabricantes coincidan en la necesidad de renovar de una buena vez el parque vehicular del sector, que se compone de 283,000 unidades, de las cuales 93% son viejas.
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El contrabando lleva a la industria en sentido contrario a ese deseo. Por esta vía llegan unidades con tecnología obsoleta y, en algunos casos, con alto desgaste, dice René Espinosa, director general de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). La mayoría fueron fabricados bajo normas anteriores a epa 98, la regulación decretada por la agencia ambiental de Estados Unidos hace tres años; por tanto, sus emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas son de más del doble de los modelos recientes, además de que estos vehículos carecen de motores electrónicos, que incorporan en México los camiones nuevos a partir de 1994, en atención a los acuerdos tomados en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). "México corre el riesgo de convertirse en el lugar al que venga toda la chatarra de Estados Unidos", advierte Heikel, de Volvo.
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En función de las mejores carreteras en el vecino del norte, y por disposición legal, los camiones procedentes de ese país tienen motores menos potentes que los fabricados para circular en México. Sin embargo, Espinosa dice que los transportistas prefieren poner en riesgo su vehículo y su propia seguridad que ajustarse a esos límites. Y no sólo son los motores: sus bastidores no están reforzados, los ejes y suspensiones son de menor capacidad, su caja de velocidades es más pequeña y los frenos menos potentes, agrega.
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Sin garantías
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También hay consecuencias comerciales. Al no pagar impuestos, los transportistas que los utilizan no pueden asegurar el camión, señala Heikel, y por tanto no representa ninguna garantía para quien lo contrata. No obstante, sus menores costos son un atractivo para muchas empresas; de ahí que los transportistas formales se quejen de competencia desleal. Las grandes compañías tienen que dedicarse a servicios de más de 500 kilómetros, añade el directivo de Volvo, pues las distancias cortas están copadas por quienes utilizan camiones ilegales.
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Hay otra clase de daños, refieren a su vez los fabricantes, que pueden ser todavía más graves. Volvo, que importa de Estados Unidos la totalidad de los camiones que ofrece en el país, advierte que uno de los riesgos es la contaminación de la industria, si se participa y alimenta el circuito de operaciones que sostienen el contrabando. "Hemos sido invitados por compañías establecidas en México a entrar en el negocio de la fabricación de camiones con componentes usados, a rearmarlos –comenta Heikel–. Pero no lo vamos a hacer, apoyamos a quienes están en contra de la importación de camiones usados."
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La voz de máxima alarma la da Means, de km. Afirma que la compañía dejó de producir 1,000 camiones –10 al día, cada uno de los cuales genera 60 puestos de trabajo– debido al desplazamiento de mercado que significa el contrabando. 蜨 trabajadores están fuera por esto, sin considerar a los de nuestros proveedores." Si el gobierno no toma decisiones en el corto plazo, señala, podrían adoptarse medidas radicales. "Eventualmente tendremos que reconocer que no tenemos más retorno sobre nuestra inversión en México, no es una amenaza, es un hecho, va a acontecer, no es algo que diga km, es una posición de la industria, y no es chantaje."
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Las posiciones se han radicalizado, incluso entre los transportistas. Sobran camiones, esgrime Dip, y es el motivo principal por el que la frontera debe ser cerrada. "Hace un par de años nadie gritaba porque alguien metía un camión chueco –señala el legislador–. Ahora llegan a Conatram delegados que piden que se haga algo al respecto." La preocupación se agudizó con la caída de las ventas de estos vehículos, en México y Estados Unidos, que habían registrado aumentos espectaculares en los años recientes. Ejemplo: la caída de 30% en las ventas de Volvo en el primer trimestre de este año contrasta con el incremento de 45% obtenido en 2000, y es absolutamente opuesto al crecimiento de 100% registrados durante tres años hasta 1999.
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Dinero, combustible escaso
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Un hecho es irrebatible: se necesita dinero. El reconocimiento de que el contrabando sería menor si los transportistas pequeños fuesen económicamente solventes, conduce a las empresas del medio a reclamar apoyo financiero para la sustitución de unidades ilegales.
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La ANPACT tiene una propuesta concreta. Las armadoras consideran que, en vista de que los pequeños no tienen ni siquiera balances de resultados de sus operaciones que permitan al prestamista evaluarlo como sujeto de crédito, se debe diseñar un programa con fondos de la banca de desarrollo. Las tasas, sugieren, serían menores a las de la banca privada, y para evitar el riesgo de que el programa quede aniquilado por cartera vencida, se fijaría una sobretasa de dos puntos para un fondo adicional de protección contra pérdida.
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"Es un programa sin riesgo –sostiene Means, también vicepresidente de ANPACT–. En caso de problemas de pago, se recoge el camión, se vende en mercado secundario y se liquida deuda con ese fondo." Afirma que, si se obtiene una cantidad suficientemente grande para ello, no habría pérdidas ni necesidad de subsidios. Como ocurre en la actualidad, habría un enganche por el equivalente a 25% del precio de la unidad, en promedio. El fondo tendría que ir en aumento; el primer año podría financiar 10,000 camiones (entre carga y pasaje), el equivalente a $500 millones de dólares. Él es optimista: el plan podría eliminar el ingreso ilegal de camiones en siete u ocho años. Depende de las autoridades que sus cálculos sean puestos a prueba. "Los dos primeros años habría evidentemente números rojos, pero solamente el gobierno puede hacer algo así", apunta.
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No es la primera vez que se intenta un esquema semejante. En 1990 se formó una unión de crédito, que llegó a incorporar 1,200 socios, con el fin de apoyar la compra de vehículos a través de Canacar. El saldo: $71 millones de pesos en deuda (vigente) y acusaciones de malos manejos. Los créditos gordos se otorgaron a unas cuantas empresas grandes y a algunas pequeñas para simular que no había preferencias, asegura el dirigente de los transportistas, quien responsabiliza a Quintanilla de aplicar este criterio selectivo.
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Dip dice haber llegado a un acuerdo con dos fabricantes, km y Freightliner, para que se otorguen a su organización descuentos y créditos para la compra de camiones austeros. "Adquirimos más de 1,000 camiones a través de Conatram a partir de 1997." Ex secretario de transporte en el gobierno de San Luis Potosí, el diputado es, además, propietario de Autoexpress, una empresa "con más de 60 camiones", que maneja con la ayuda de sus hijos y que, según Quintanilla, está entre los deudores de la Unión de Crédito.
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La inversión extranjera es otra opción. Para Easo, la empresa de transporte más grande del país, lo es. Gracias a su alianza con la estadounidense MS Carriers, esta firma aumentó en los últimos seis años de 65 a 1,150 el número de tractocamiones y modernizó sus operaciones, informa Alberto Anchustegui, director general de Easo. Es una operadora de transporte, logística y distribución, con una red de intercomunicación vía satélite.
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Para Anchustegui, los transportistas mexicanos no siguen las tendencias internacionales de formación de alianzas y de cambio del tradicional concepto de cargador de mercancías. Da un ejemplo: la unión de su socia MS Carriers con Swift dará lugar a la compañía número uno del sector en Estados Unidos, al sumar 15,000 camiones.
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Sector combativo
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De mantenerse en la misma línea, Easo tenderá a desaparecer como empresa de transporte, para convertirse en una compañía de servicio. De los 1,200 operadores –conductores– que trabajan para la empresa, 200 son dueños de su propio camión, subcontratados por la compañía. "La tendencia es que los grandes transportistas se unan a los hombres-camión", dice Anchustegui.
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¿Parece una estrategia equivocada? Para Canacar sí. Esta cámara hizo que las autoridades no aprobaran más inversiones de compañías extranjeras en firmas mexicanas, y a las cuatro que ya tenían permiso se les demandó que no hicieran cabotaje –servicio dentro del territorio nacional– pues contradice el TLCAN; Easo no acató porque asegura que la ley de inversión extranjera sí lo permite, pero le costó quedar fuera de la cámara.
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El sector del autotransporte mexicano es combativo, pese a estar muy dividido. Existen cuando menos cuatro asociaciones diferentes en el país, y todas reclaman para sí el reconocimiento de que son las auténticas defensoras de los intereses de los asociados. Las acciones gubernamentales destinadas a aumentar la recaudación constituyen ahora nuevas causas por las cuales luchar. Esas iniciativas son el intento de eliminar el régimen fiscal que virtualmente exenta a los transportistas del pago del impuesto sobre la renta, los operativos en las aduanas para detectar comercio ilegal y la entrada en vigor del acuerdo por el cual los transportistas de los países del TLCAN tendrán permitido dar servicio a cualquier punto de la región.
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Para las autoridades, en tanto, se acumulan los pendientes. Según los líderes de fabricantes y de transportistas, se llevan a cabo reuniones con funcionarios del área fiscal para intentar disuadirlos de la eliminación del régimen fiscal, mientras los fabricantes tratan a su vez de convencer al secretario de Economía, Luis Ernesto Derbez, de la viabilidad de su propuesta de plan de financiamiento, así como de que reanude el proyecto del registro nacional de vehículos; todos piden a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) un nuevo reglamento de pesos y dimensiones que pueda ser aplicado a los transportistas que ponen en riesgo la seguridad en las carreteras (los funcionarios de ambas secretarias se negaron a hablar con Expansión sobre el tema).
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Para José Viera, director general de Freightliner México, el ofrecimiento de las autoridades de combatir el contrabando por medio de operativos de decomiso y mejorar el funcionamiento de las aduanas es insuficiente. "Se requerirán acciones más decididas para combatir una actividad que en la mayoría de los casos llevan a cabo bandas de traficantes de ambos lados de la frontera norte, señala el directivo." ¿Otra carpeta para el archivo de casos sin resolver?
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