FNM. Cambio de rieles
El gobierno mexicano apuesta por tercera vez, en siete años, al cambio en Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), y según especialistas y empresarios ya no tiene margen para no revivir este sector: más de 30 firmas estadounidenses y cinco mexicanas han agregado a sus planes estratégicos de 1995 la frase "oportunidad en ferrocarriles".
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Si la máxima de "la tercera es la vencida" no falla, quizá este deteriorado ramo encuentre rumbo a corto plazo. Según un estudio de la propia Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), en los próximos cinco años se requerirán inversiones del orden de $2,280 millones de dólares para modernizar a FNM. De esta suma, señala el reporte titulado "Desarrollo de la Infraestructura en México", el sector privado podrá aportar 44%, es decir, $1,010 millones de dólares, principalmente para equipo tractivo y de arrastre, terminales interiores de carga y sistemas de telecomunicación.
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Para que las empresas privadas extranjeras y nacionales accedan al "nuevo" negocio de los ferrocarriles, el gobierno mexicano modificó incluso el cuarto párrafo del Artículo 28 constitucional, que resguardaba esa actividad al Estado. Así, las oportunidades para la inversión privada ya tienen nombre y apellido: según la SCT, ésta podrá participar por medio de concesiones para la operación de transporte ferroviario, para el uso del derecho de vía, instalación y prestación de servicios conexos y complementarios ‑como terminales y almacenes‑ y en la consolidación de fletes. Asimismo, en funciones de apoyo como talleres de mantenimiento, conservación de vías, telecomunicaciones y señalización, abastecimiento de combustible, construcción de infraestructura y comercialización directa del servicio de pasajeros. Finalmente, en la explotación de servicios ferroviarios regionales o ramales específicos y en la participación accionaría en empresas ferroviarias de nueva creación.
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De hecho, la dependencia identificó ya diversos proyectos que "solo con la concurrencia del sector privado tendrían oportunidad de ser realizados", como el corredor Salina Cruz‑Coatzacoalcos para el transporte masivo de contenedores, los tramos Monterrey Altamira, Guadalajara Monterrey‑Laredo y Chontalpa‑Dos Bocas, en Tabasco, así como la renovación de túneles, trazos y pendientes y la construcción de laderas en diversas rutas.
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Pero no desaparece. El secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, aclara el destino de la paraestatal: "No estamos planteando la desaparición de FNM. La iniciativa privada seguramente participará en una serio de rutas y lineas, pero habrá otras que en el corto plazo a lo mejor no son de su interés".
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Según el funcionario, esas rutas poco rentables y menos atractivas para las empresas privadas, serán las que queden en manos de FNM. El cambio en la empresa ‑continúa‑ "no es algo que se vaya a dar en un mes; son inversiones cuantiosas, de muy largo plazo y creo que si tendremos un importante número de empresas que quieran participar. Pero la inversión será paulatina y, en ese cambio, FNM subsistirá".
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Por su parte, Luis de Pablo Serna, director general de FNM, señala que grupos de trabajo de la dependencia realizan consultas con empresas de Estados Unidos, Sudamérica y Europa para definir el destino final de la empresa. En entrevista con EXPANSIÓN, asegura que no habrá concesiones exclusivas por región, como ocurre en Estados Unidos, lo cual "es una de las principales preocupaciones de los usuarios".
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Paradójicamente, una de las empresas que más conoce a FNM, y que ha estado asesorando a estos grupos de trabajo, es Southern Pacific, una de las grandes del transporte ferroviario estadounidense. "Estamos analizando si es conveniente dividir a FNM en cuatro o cinco empresas, o dejarla como está ahora", señala Robert Thruston, ejecutivo de la compañía en Estados Unidos, aunque De Pablo asegura que la decisión será tomada por los mexicanos.
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Por lo pronto, la lista de quienes quieren subirse a la vías aumenta. Según un estudio del Centro de Comercio de Estados Unidos, CAE Vanguard, Harmon Industries, EllconNational, Touchstone, Jasper Electric Motors, Portec, Interail, Cyanamid y Union Switch & Signal, entre otras, exploran en México la posibilidad de prestar servicios de señalización y mantenimiento (los llamados servicios conexos) y proveer equipo a las operadoras. En tanto, Southern Pacific, Union Pacific, Santa Fe Railways, Canadian Pacific y la chilena Cruz Blanca competirán por concesiones para prestar el servicio de carga. Y ya tienen ideas muy claras.
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A todo vapor. Souhtern Pacific es el más viejo socio de FNM. La línea estadounidense tuvo una importante participación desde el inicio del ferrocarril en México, cuando construyó las rutas Piedras Negras‑Durango y Guadalajara‑Nogales, que vendió al Estado en 1951. Juan Manuel Correón, director en México de la compañía señala que ésta ve un importante mercado para desarrollar el servicio de carga con sus propios trenes. El proyecto consiste en operar "las rutas que nos parecen más rentables, como Nogales‑Guadalajara, Ciudad Juárez México y Piedras Negras‑Laredo Monterrey‑México‑Puebla". Además, la compañía proyecta conseguir concesiones en servicios conexos de mantenimiento de via y combustible, entre otros.
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Unión Pacific también irá por sus rutas. Juan Manuel Correa, representante en México de la corporación, señala que su reciente alianza con Grupo ICA proyecta establecer un servicio "sin costuras", al enlazar sus rutas en Estados Unidos ‑Chicago, Detroit, Houston, Nebraska, Kansas City y Laredo‑ con puntos mexicanos como Monterrey, Guadalajara, Distrito Federal y posiblemente Puebla.
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Para George Baker, gerente de desarrollo de CAE Vanguard, la apertura en ferrocarriles da al mercado mexicano un potencial atractivo. La empresa, que sostiene contratos para la reparación de partes con FNNI, ya extendió su clientela en el país: Morrison Knudsen y Gec Alsthom también le firmaron contratos. "Eso es sólo el principio ‑dice‑, porque con la apertura nuestra lista de clientes irá aumentando".
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Por la parte mexicana, Grupo Mexicano de Desarrollo, Tribasa, ICA y TMM, principalmente, irán a la carrera bajo la estrategia de expandir su conocida participación en infraestructura ‑carreteras y puertos‑, lo cual podría aliviar a las tres constructoras la pesada carga financiera que les están significan de sus concesiones carreteras.
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Legisladores y especialistas coinciden en que esta apertura será la más radical emprendida por el gobierno en la materia. En 1989, la administración de Carlos Salinas de Gortari firmó con la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra) y la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial el llamado Convenio de Concertación de Acciones para la Modernización de Ferrocarriles, con el que se pretendía rescatar al subsector de la tendencia negativa que seguía desde años atrás. Se logró poco.
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En 1993, el convenio firmado al inicio del sexenio se convirtió en el Programa de Cambio Estructural de FNNI, cuya premisa delineaba ya el nuevo perfil de la paraestatal: ser una empresa de carga.
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Desde entonces, se estableció que el servicio de pasajeros, con su triste historia a cuestas, tendría carácter social en poblaciones sin medios alternos de transporte. "Por su economía y capacidad, el ferrocarril sustituirá gradualmente al auto y al avión en el transporte masivo de pasajeros a medianas y largas distancias, sobre todo en rutas donde pueden circular con seguridad un gran número de trenes", era una de las metas del Programa de Modernización del Transporte, pero que todavía están lejos.
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Fuentes de la propia SCT aseguran que para los ferrocarriles nada más no hubo tiempo. La prueba: los resultados reales de la carga en estos cinco años contrastan con el panorama que el gobierno se propuso: entre 1989 y 1993 la carga disminuyó 8%, a pesar de la ligera recuperación iniciada en 1992. Contrariamente a lo programado, el auto transporte ganó terreno en carga al ferrocarril, como ha ocurrido de manera interrumpida desde hace dos décadas.
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Llegó el momento de la reivindicación.