Grava suelta
Primero fueron los bancos, ahora las carreteras; el caso es que nuevamente los mexicanos tienen que pagar los platos rotos en el sexenio pasado, porque cuando el gobierno sale al rescate de las carreteras, son los contribuyentes quienes realmente aportan los recursos a través de sus impuestos.
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Si en la privatización de la banca se cometió el error de vender los bancos no al mejor grupo, sino al que pagó el precio más alto, en el caso de las autopistas éstas se concesionaron no a la constructora que presentó el mejor proyecto, sino a la que se comprometió a devolver al gobierno –en el menor plazo– la carretera adjudicada. Y como en el caso de la banca, habrá que pagar las consecuencias de los desaciertos sin que se finquen responsabilidades a los funcionarios públicos por los errores cometidos por el gobierno anterior.
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En la competencia por obtener la concesión, las más de 60 constructoras que participaron en este programa –encabezadas, desde luego, por las gigantes ICA, Tribasa y Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD)– presentaron a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) proyectos basados en ingresos o aforos totalmente irreales.
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Tres fueron los errores que se cometieron en el programa de concesión de carreteras y que provocaron que el gobierno saliera al rescate de 23 de las 52 autopistas construidas en el sexenio pasado (un total de 6,000 kilómetros), que duplicaron la infraestructura hasta entonces existente.
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En primer lugar están los aforos sobreestimados y, desde luego, las elevadas tarifas, problemas que se agravaron por la contracción económica y que se tradujeron en ingresos insuficientes para cubrir los pasivos carreteros. El mejor ejemplo de los malos cálculos respecto de los aforos es la carretera Champotón-Campeche, que durante algunas semanas del año pasado fue abierta en forma gratuita mientras se reparaba la carretera libre destruida por un huracán. Para sorpresa de la SCT, ni siquiera con todos los automóviles circulando por la autopista se llegaban a cumplir los aforos estimados por las concesionarias.
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En segundo lugar, las concesionarias se equivocaron en los costos de construcción previstos y bajo los cuales se otorgaron las concesiones. En total, se había planeado una inversión de $72,300 millones de pesos y al cierre del pasado mes de junio ya se habían invertido $91,400 millones de pesos. El caso más grave es el de la Autopista del Sol –de Cuernavaca a Acapulco–, que se excedió en más de $1,000 millones de pesos porque no se había considerado el monumental puente -Mezcala.
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El tercer error es que se presentaron problemas con derechos de vía no asegurados, lo que se tradujo en un endeudamiento excesivo por parte de las concesionarias.
- -ERRORES MULTIMILLONARIOS
-El costo fiscal que tendrá el rescate carretero –estimado en cerca de $19,000 millones de pesos– le ha valido fuertes críticas al gobierno. Sin embargo, de acuerdo con la SCT, de no hacerlo se corría el riesgo, por una parte, de que las autopistas se deterioraran aún más por falta de mantenimiento, y por otra, que el sector de la construcción sufriera una crisis, agravando –de rebote– la situación de los bancos. -
Mediante el programa de rescate, el gobierno revierte la concesión de las 23 carreteras en problemas, pero asume los $60,000 millones en pasivos carreteros, de los cuales $37,000 millones de pesos corresponden a créditos y $23,000 millones a cuentas por cobrar.
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Aunque la medida es una especie de expropiación a los concesionarios, el término no es válido porque las carreteras siempre fueron propiedad del gobierno federal y lo que estaba concesionado era su operación. Como indemnización por este “rescate”, el gobierno se comprometió a pagar también las cuentas por cobrar, con lo cual las constructoras se libran del riesgo de quiebra. No obstante, estas empresas se tendrán que redimensionar porque pierden totalmente las inversiones realizadas, que ascienden a $24,000 millones de pesos.
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Para el pago de las indemnizaciones, el fideicomiso de Banobras -–al cual se trasladarán los pasivos– emitirá bonos en UDIs a plazos de cinco, 10 y 15 años. El aval será el gobierno y la fuente de pago estará respaldada por los ingresos de las carreteras. Los créditos con los bancos se reestructurarán a 15 años.
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Sin duda, los “ganones” serán precisamente los bancos, porque se quitan de encima el problema de los pasivos carreteros, se elimina el riesgo del crédito –porque ahora está avalado por el gobierno– y, además, recibirán un pago de interés de 5% real anual, una tasa muy atractiva. Cabe recordar que en el proceso de privatización de la banca, el compromiso del ex secretario de Hacienda Pedro Aspe con los nuevos dueños fue precisamente que los créditos carreteros no representarían ningún problema de cartera.
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Evidentemente, a los partidos de oposición les disgustó este programa de rescate, pues otra vez el gobierno aporta recursos en apoyo del sector privado. Además, consideraron que el anuncio fue una especie de “madruguete”, ya que se realizó justo una semana antes de que entrara en funciones el nuevo Congreso.
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Al respecto, cabe señalar que en los últimos dos años las autoridades mantuvieron intensas negociaciones tanto con los bancos como con las empresas constructoras y concesionarias. Sin embargo, la situación de los pasivos carreteros se agravó con la crisis y el incremento en las tasas de interés, de manera que ya no era posible postergar la decisión.
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Expropiar –aunque en este caso se llame “rescatar”– las concesiones sin indemnizar a las empresas hubiera tenido graves implicaciones políticas y legales, además de las repercusiones inmediatas entre los inversionistas extranjeros. No obstante, el reto para que este programa tenga éxito, como lo señaló el titular de la SCT, Carlos Ruiz Sacristán, es lograr que ahora sí se utilicen las carreteras, para lo cual se inició una reducción en las tarifas (que muchos consideran insuficiente).
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Guste o no, el rescate carretero era inevitable. Sin embargo, los contribuyentes no sólo deberán pagar los errores ajenos, sino también las elevadas cuotas de las carreteras concesionadas.