Lucha de titanes
Al día siguiente de que el Congreso estadounidense decidiera rechazar la partida presupuestal que permitiría a su gobierno supervisar el ingreso de camiones de carga procedentes de México, Manuel Gómez García, titular de la mayor organización de transportistas nacionales, habló en un noticiario de radio. Su entrevistador esperaba escuchar agrias quejas contra el proteccionismo de Estados Unidos (EU), pero en lugar de eso el líder le dijo que la noticia era bien recibida por el gremio. Dio a entender que eso permitiría responder con la misma moneda.
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Camiones mexicanos debieron llevar carga a los estados fronterizos a partir de 1996, y a cualquier punto en EU a partir de enero de 2000, según el TLCAN. Pero las compañías del país vecino pospusieron el acuerdo arguyendo problemas de seguridad.
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En realidad a lo que temen es a la competencia, dicen sus homólogos mexicanos. Las empresas que exportan en grandes volúmenes a EU prefieren tratar con un sólo transportista para todo el traslado, sobre todo si es más barato. Los del país creen tener ventajas. El salario de un conductor en México, que llega a representar hasta 10% del costo del servicio, es de $5 dólares la hora, mientras que en el país vecino es de $14. Las más preocupadas son las organizaciones medianas que operan al sur de EU, dice el mayor transportista mexicano, Alberto Anchustegui, director general de Easo. A las grandes lo que les interesa son los sofisticados servicios logísticos y las largas distancias.
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Schneider National –la líder del mercado en EU– estaría más que dispuesta a ampliar su influencia a México, lo mismo que J. B. Hunt y Swift Enterprises, por mencionar a algunos gigantes de más de 2,000 camiones. Ese, y no el hecho de que operen aquí, es el temor de los transportistas mexicanos. Su exigencia para que las autoridades cierren definitivamente la frontera a los vehículos estadounidenses, en respuesta a la decisión de su Congreso, tiene una petición en letra pequeña: que se modifique la ley de inversión extranjera. Buscan evitar que se repita el "caso Easo", que a raíz de su alianza 50-50 con MS Carriers aumentó su flota de 65 a 1,150 unidades, que emplea para servicio doméstico o de cabotaje, por lo general reservado para empresas locales.
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Con tal de cerrar la frontera, dice Gómez, "nos hemos planteado todo", incluso hacer bloqueos (él representa a alrededor de 4,000 firmas y unos 80,000 "hombres camión", afiliados a la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga). Ya en 1997 eran 3.4 millones los automotores que cruzaban la frontera.
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Por ahora, los vehículos mexicanos y estadounidenses llevan la carga hasta la línea, ahí la reciben los transfers para pasarla del otro lado y montarla al tractocamión para su destino. Se calcula que por cada caja trasladada estos mediadores cobran entre $50 y $120 dólares. Eso contradice al TLCAN: dar mayor competitividad a los productos de la región. Por momentos el tratado no parece tener muchos defensores.
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