La magia de producir sin fábrica
En menos de tres años, Toyota puede duplicar su producción en México sin tener que construir una nueva planta ni ampliar su instalación en Tijuana que produce camionetas Tacoma.
A principios de noviembre, Toyota anunció que a partir del verano de 2015 fabricará 50,000 autos subcompactos al año en la planta que Mazda construye en Guanajuato. A cambio, Toyota aportará parte de la inversión necesaria para la fábrica.
Esto apuntala la estrategia de Toyota en México: usar el país como trampolín de exportación a Estados Unidos y Canadá. En promedio, 90% de sus unidades producidas en México son exportadas.
Además, le permite a la japonesa cumplir con la cuota de producción de 100,000 autos al año que le exige el gobierno mexicano para seguir importando coches sin pagar aranceles de aduana. Claro que lo que quería la Secretaría de Economía era que la automotriz invirtiera en instalaciones propias en el país.
"No consideramos por el momento tener una planta (más) en México, porque aprovechamos los tratados de libre comercio que tiene el país", dice José Manuel del Barrio, presidente de Toyota México. "Los tratados no están hechos para traer plantas de manufactura, sino para regionalizar la manufactura".
En octubre, Economía intentó cambiar un reglamento automotriz para obligar a las armadoras en México a producir por lo menos 100,000 unidades al año. Las que no cumplieran con esa cuota perderían el privilegio de importar sin aranceles. De 2004 a 2012, Toyota -que fabrica 49,600 Tacomas por año en Baja California- importó 152,519 vehículos a México, un promedio de casi 17,000 al año.
La japonesa bloqueó con un amparo judicial el esfuerzo de la secretaría y por ahora disfruta los mismos beneficios que las otras armadoras en México.
Pero Economía no quita el dedo del renglón: "El recurso legal empleado por Toyota (...) sólo puede reflejar que la empresa busca seguir obteniendo beneficios sin realizar inversiones en nuestro país", dijo en noviembre en un comunicado de prensa.
Aunque Toyota no tiene planeado construir una nueva planta, la armadora dice que no dejará de impulsar la industria automotriz en México. "Nosotros hemos considerado a México como un proveedor de autopartes para nuestras 11 plantas (en Norteamérica), mientras otras marcas toman al país como un punto de fabricación", dice Del Barrio.
Las plantas de Toyota en Norteamérica le compran a proveedores en México unos 1,200 millones de dólares (mdd) en autopartes.
Pero es poco probable que otras armadoras en México sigan el ejemplo de Toyota, dice Guido Vildozo, director asociado para América Latina de la consultora Global Insight. Honda, por ejemplo, que el año pasado produjo 4,200 menos vehículos que Toyota, invirtió 800 mdd en una nueva planta en Guanajuato.
"Cada empresa tiene su estrategia y México sigue siendo un punto atractivo de inversión por su ubicación cerca de Estados Unidos", dice Vildozo.
Época de alianzas
La realidad de la industria es que las alianzas entre armadoras son cada vez más comunes.
GM y Ford producen juntas cajas de velocidades, Mazda fabrica su modelo Mazda6 en una planta de Ford en Estados Unidos y la propia Toyota colabora con Ford para hacer autos híbridos y con BMW para producir motores diésel y baterías eléctricas.
En México, la francesa Renault regresó al país en 2000 precisamente gracias a su alianza con Nissan. Produjo en la planta de Nissan en Aguascalientes 77,000 modelos Clío de 2001 a 2009 y más de 6,000 autos de la gama Scenic de 2000 a 2004.
Las alianzas permiten a las armadoras reducir costos de operación, diversificar mercados y generar economías de escala, ya que aprovechan plataformas similares de producción, dice Juan Carlos Rivera, director del Departamento de Negocios Internacionales del Tecnológico de Monterrey, campus Santa Fe.
No obstante, otras marcas, como Honda o Nissan, siguen aumentando su capacidad productiva. Nissan anunció este año que invertirá 2,000 millones de dólares en una nueva planta en Aguascalientes, su tercera en México.
Todavía está por verse si la alianza forjada en México entre Toyota y Mazda funcionará. Pero los directivos de ambas tienen grandes esperanzas, ya que en Japón está muy arraigado el concepto de nacionalismo industrial. "Es una situación de rentabilidad intelectual para Mazda y de rentabilidad material para Toyota", dice Del Barrio.
Toyota aprovechará la experiencia que tiene Mazda en el segmento de compactos y subcompactos y la eficiencia de los motores que fabrica para este tipo de vehículos. Mazda se beneficiará de la integración de Toyota con autopartistas y los costos compartidos de desarrollo tecnológico, según Rivera.
"Esto es regularmente lo que sucede con otro tipo de alianzas que se han dado en (...) América Latina -dice Vildozo, de Global Insight-, ya que las empresas analizan el mercado al que quieren llegar".