Los clústers del futuro

Se cumplió lo que ya advertía Agustín Ríos, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), en meses pasados: "2009 quedará registrado como uno de los años más negativos para el sector automotriz y para la proveeduría en particular".
No sólo la producción de autos cayó cerca de 35%, según cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), sino que, al cierre del año, la manufactura de autopartes podría registrar una baja de 40% en comparación con 2008 -más de 30% de lo que estimaba la ina a principios de 2009-.
Los entrevistados para este artículo coinciden en que dos han sido las causas principales de esta estrepitosa caída en los niveles de proveeduría de primer y segundo nivel, sólo comparables con los que se tuvieron en la década de los 80: la baja en la fabricación de vehículos grandes, lo cual está significando una reconversión en los procesos productivos de los proveedores de firmas como General Motors (GM), Ford y Chrysler.
La quiebra de los propios tier one que compartían las grandes compañías automotrices, y que han dejado un hueco que, al parecer, se está cubriendo con insumos importados de Asía, particularmente de China.
Sobre este último punto, BloombergNews estima que 70% de los proveedores de Ford le suministran a GM, mientras que 64% son compartidos con Chrysler.
Esto quiere decir que aunque Ford no ha solicitado ayuda financiera del gobierno de Estados Unidos (EU) gracias a la liquidez que mantiene, sí se está viendo afectada por los paros técnicos de las otras dos automotrices estadounidenses de forma indirecta. No hay que olvidar que, tan sólo en 2008, gm dejó de fabricar, a nivel mundial, 12.8% menos unidades que el año anterior, según datos del Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA, por sus siglas en fránces).
En lo que se refiere a México, esta empresa pasó de una participación de 23.3% que tenía en 2008 a una de 18.2% en 2009. Por su parte, Ford lo hizo en ese mismo periodo de 15.1 a 12.2%. Considerando que más de 20% de los proveedores de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés) del país distribuyen a estas armadoras, es claro que hubo una afectación a la cadena en algunos de sus eslabones más estratégicos.
De hecho, a ello se le atribuyó en el VII Congreso Internacional de la Industria Automotriz que las plantas de autopartes estuvieran trabajando a 50% de su capacidad instalada y que, tan sólo en el primer semestre del año, se hubieran perdido 50,000 empleos en esta rama, así como cerrado operaciones al menos 10 grandes firmas, de acuerdo con estimaciones de ina.
Esta fue la constante en este año, asegura Gary Dilts, vicepresidente de Operaciones Globales del Automóvil, de J.D. Powers, para quien "los bajos niveles de inventarios e incentivos, y los efectos de las ventas del programa cars fueron recurrentes en las empresas", hecho que afectó el comportamiento del sector en el segundo trimestre del año, toda vez que este programa, también conocido como ‘Dinero por chatarra', concluyó en agosto pasado bajo un ambiente de zozobra, por lo que fuera a acontecer a su término.
"Actualización o eliminación de modelos, en algunos casos reubicación de plantas, reducción agresiva de costos e incentivos para elevar la productividad, son algunos de los cambios que ya comienzan a tener repercusiones", se comenta en el estudio La situación de la industria automotriz en México: una valoración sectorial y regional, de BBVA.
No obstante, para J.D. Powers, a la larga, la reubicación de plantas podría beneficiar al país, pues esa búsqueda por disminuir costos está generando movimiento de fábricas, y México se presenta atractivo.
"No está demás señalar que las plantas de Chrysler en México, a diferencia de EU y Canadá, son modernas, pequeñas y versátiles y el proceso de inversión no se ha detenido, pese a las difíciles circunstancias del país", se explica en el informe sectorial de BBVA.
Dicho sea de paso, la consultora PriceWaterhouseCoopers (PWC) recién realizó un estudio donde deja patente que en 2008 la capacidad de planta en el país fue de 85%, contra 74% de la de EU; otro punto a favor es que los costos laborales en México representan tres dólares, contra 21 en Canadá y 25 en el vecino país del Norte, una diferencia notable que hace ventaja a favor de este país.
Sin embargo, hay algunos cierres previstos en los que no se deja en claro si se trata de factorías que reabrirán en otros lugares, o es una clausura definitiva. Por ejemplo, GM contempla los siguientes dentro de su plan de reestructuración: Centro de distribución de Boston (diciembre de 2009); planta de estampado de Mansfield (junio de 2010); fábrica de estampado de Pontiac (diciembre de 2010); planta de maquinado en Indianapolis (diciembre de 2011).
Más allá de la forma en que esto puede modificar la cadena productiva, hay un dato que deja entrever que las armadoras están en la búsqueda de nuevos mercados, y una cifra contundente en este sentido es que, desde el año pasado, 23% de las unidades exportadas fueron a un país distinto a EU, cuando en el pasado se hacía en menos de 20%.
Aún no hay cifras que reflejen si se trata de una tendencia que estén siguiendo los más de 1,500 proveedores localizados en México, lo cierto es que, en este reacomodo, hay empresas 100% mexicanas que están aprovechando la situación para competir con accesorios -mercado que se estima en 2,500 MDD- y refacciones, sin que esto las comprometa a pertenecer al grupo de firmas de autopartes que fabrican equipo original, las cuales, en algunos casos, vieron caer sus ventas hasta 60% durante el presente año, o bien, se vieron en la necesidad de postergar la fabricación de grandes volúmenes de producto, como FAG.
El transporte de carga es uno de los que en este momento parece estar optando por refacciones no originales, de acuerdo con un comunicado de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar).
Herrajes, rampas, cortinas, chapas, frenos, entre otros, son de los componentes de importación que se están adquiriendo. Sin embargo, pese a ser más baratos, aseguran que su precio se ha elevado hasta 40%, cifra similar a la que vienen aumentando las materias primas anualmente, como asegura la propia ina.
"A nosotros no nos interesa llegar con las armadoras, competimos directamente con productos chinos y muchas veces les ganamos en precio y calidad. En el nivel que nos manejamos no se nos piden tantos requisitos y eso no quiere decir que no exportemos. Llegamos a Europa y Asia", expresa Humberto Cruz, director general de Cables Automotrices de Hidalgo (Cahsa), para quien en refaccionamiento hay un nicho de mercado que podrían explotar empresas mexicanas como la suya.
Juan Lujambio, de la firma Autotodo, estima que con la reducción de autos nuevos, el mercado de repuesto de autopartes podría crecer en 2009 cerca de 5%, y a una tasa sostenida cercana a 6% en los siguientes dos años. Serían 30,000 las empresas que participan en este segmento (entre fabricantes y distribuidores), según el directivo de esta empresa.

Mercado regional
El mapa automotriz se modificó de manera interesante durante 2009. Por una parte, fue en el Centro del país donde más inversión extranjera directa (IED) se captó, y no en la frontera Norte, como sucedió un año antes. En contraparte, esta última región parece estar encontrando su vocación en la manufactura de ciertos productos, entre ellos, sistemas eléctricos, sensores, motores y asientos.
No es una apuesta a ciegas la que se hace en la frontera Norte, el Banco de México (Banxico) destaca que las partes de asiento y de motor son dos de los cinco productos que más viene exportando el sector automotriz desde 2006, apenas por debajo de los rubros automóviles, partes para vehículos y camiones para transporte de mercancías y personas.
Esto explica que firmas como Chrysler, en Saltillo, Coah, estén pensando en ampliar su capacidad productiva para la fabricación de motores -en Bajío, Nissan hace lo propio con la manufactura del modelo mr20-.
En el caso de Chrysler, espera estar produciendo 440,000 por año. Ahora está a la espera de que le autoricen la fabricación del motor de 1.4 litros de fiat en su planta de Ramos Arizpe; de lo contrario, esto se llevaría a cabo en eu. "México va ganando por costos de operación, exención de impuestos y por estar cerca de la producción del fiat 500", se lee en un comunicado.
Por otra parte, compañías fabricantes de camiones, como Internacional, Kenworth y Mercedes-Benz están aumentando sus capacidades productivas en la franja Norte gracias a las ventajas competitivas que se tienen, como es la red de proveeduría, donde destacan los fabricantes de botonería, controladores y módulos electrónicos.
"En esto, la especialización regional ha sido importante", considera Jochen Duppui, vicepresidente de Buses de Daimler Vehículos Comerciales México. Por cierto, el suministro de insumos ‘verdes' comienza a crecer en este segmento.
"A pesar de este nuevo impulso de la región Norte, el Estado de México ha mantenido una participación activa en el sector, ya que su producción constituye 37% del valor agregado bruto total de la industria automotriz y es responsable de 60% de la fabricación de vehículos para el mercado interno, además de exportar 44% del total de unidades fabricadas en la entidad", se menciona en el documento Líneas generales para una estrategia de fortalecimiento de la industria automotriz en el Estado de México.
Efectivamente, en el caso del Centro del país se está vislumbrando una buena posibilidad de aprovechar la infraestructura de entidades como Puebla y, sobre todo, el Estado de México, sin dejar de lado la colindancia que ofrece Hidalgo en esta ruta automotriz. Un dato importante es que es en esta zona del país donde se ubica el mayor número de unidades económicas vinculadas a esta industria, además de una tradición de varias décadas en el sector.
Para Puebla, Morelos y Estado de México la participación del sector automotriz en el Producto Interno Bruto (PIB) local representa 28.6,7.3 y 6.6%, respectivamente, lo que nos habla de la importancia que está tomando esta rama en la zona.
Cabe señalar que aunque no es la región del país que más personas ocupa, sí posee más activos fijos que las demás, lo que le ofrece la posibilidad de ampliar su capacidad productiva.
Uno de los principales atractivos que tiene la región y que en parte estaría explicando el boom en inversión durante este año en la zona, es el clúster que se ha venido conformando en el Estado de México, entre cuyas ventajas se encuentran las siguientes, según el estudio antes mencionado:

• Una red ferroviaria que conecta con estados de EU como Chicago, Kansas City y Houston.
• Una inversión de más de 200 MDD en centros de investigación y desarrollo de armadores y proveedores de Tecnologías de la Información (TI).
• La concentración de proveedores de materias primas y componentes intermedios en un área de 72 Km.
• Más de 350 universidades e instituciones tecnológicas de educación superior. El desarrollo de posgrados relacionados con el sector automotriz.
• Más de 150,000 ingenieros y 200,000 técnicos.

A diferencia de lo que sucede en el Norte o, incluso, en el Bajío, la Secretaría de Economía (SE) enfatiza que en el Centro del país se tiene la ventaja de un tier two más identificado. Los plastiqueros y huleros del Estado de México y textileros de Puebla son un ejemplo de ello. Los productos que se estarían fabricando en esta zona, considerando las empresas de primer nivel ahí instaladas son: cabezas de cilindro, cigüeñales, sistemas de frenos y llantas.
En últimas fechas, las firmas que ofrecen sistemas de planificación de recursos empresariales (ERP´s, por sus siglas en inglés) especializados y software embebido han encontrado un nicho de negocios tanto en autoparteras como Continental o armadoras de la talla de Volkswagen.
Pero la oportunidad para proveedores que vislumbran en la zona las propias autoridades y organismos como la AMIA, cuyo presidente es Eduardo Solís Sánchez, está en commodities, como maquinados de precisión, plásticos, forjas, herramentales, inyección de aluminio, tela y piel.
Lo que parece claro es que, más allá de regiones, fue en las localidades donde se ubican las ‘Tres Grandes' (GM, Chrysler y Ford) donde más se resintió este año la crisis automotriz y donde más podría tardar la recuperación de la misma.
Por el contrario, las entidades menos afectadas "podrían ser aquéllas donde las plantas son relativamente nuevas, como Baja California, Jalisco y San Luis Potosí -donde recientemente se hizo una inversión de 1,300 MDD para la producción de transmisiones-, o bien, donde los modelos -en México se fabrican más de 240- que se manufacturan tienen una mejor aceptación en el mercado", se menciona en el informe La situación de la industria automotriz.

Los salvavidas
El año que está por concluir no sólo marcará una etapa en el sector, por lo que significó el programa a través del cual los consumidores de EU recibieron incentivos económicos en la compra de vehículos nuevos, ni por el anuncio del respaldo de 30,000 MDD a GM por parte del gobierno de ese país, lo que lo convierte en el accionista principal de la compañía.
Tampoco por la solicitud de Chrysler para apegarse al Capítulo 11 de la Ley de quiebras de EU, que permite a una empresa con problemas económicos operar mientras busca un acuerdo sostenible en el tiempo con sus acreedores.
Eso, como lo sostienen Solís y Ríos, son aspectos que le dan certidumbre al sector automotriz del país, pero un hecho trascendente en este periodo fue la interacción lograda por los organismos que representan, así como por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la Asociación Nacional de Comerciantes de Camiones y Autos Usados (anca) y la Asociación Nacional de Productores de Camiones y Tractocamiones (ANPACT), lo cual, se tradujo en propuestas al Congreso de la Unión, como la eliminación del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) y la tenencia en 2010.
Y aunque, en particular, estos puntos han tenido poco eco -en 2006 se hicieron modificaciones para que la tenencia se derogue como impuesto federal a partir de 2012, quedando en los gobiernos locales la facultad de establecerlo como impuesto local-, a pesar de que hay un compromiso para ser considerados en la agenda de la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), sí se logró, para algunos especia listas fallidamente, que el gobierno buscara responder de alguna forma a la petición de los industriales de generar incentivos para el sector, como respuesta a lo que sucede a nivel local.
Una de estas respuestas se dio a través del Programa de Renovación Vehícular, que hasta noviembre pasado registraba un monto de subsidio autorizado por 250 MDP, en otras palabras, 16,666 unidades beneficiadas, siendo GM, Nissan y Volkswagen, en ese orden, las marcas con mayor participación en este proyecto.
Uno de los logros significativos fue el crédito por 425 MDD que el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) puso a disposición de proveedores fabricantes con capacidad exportadora a mediados de año, en el que ina participó directamente en su configuración, beneficiando a los casi 350 tier one que hay en el país.
El otro producto de Bancomext fue Exporta Fácil, que ofreció financiamiento hasta de 90% de las ventas registradas por la empresa en EU o Canadá. A esto se sumó el crédito directo que ya se ofrecía a firmas del ramo automotriz.
Hoy en día, lo que vienen cabildeando en el Congreso las asociaciones vinculadas al sector, sobre todo la AMDA, es que los automóviles reciban el mismo trato fiscal que cualquier otro activo y, en ese sentido, se permita deducirlos al 100%.
Lo que queda claro para Ríos, de ina, es que de poco sirven los esfuerzos que se hagan si gobierno, empresas y academia no se alinean para lograr objetivos comunes, como es la reconversión tecnológica, que implica la fabricación de vehículos más ligeros, sustentables e inteligentes, que son aspectos en los que en el futuro inmediato estarán compitiendo los países productores rumbo a una nueva etapa de la industria.
Mayor énfasis en el valor; más poder de compra; seguridad de pasajeros; conectividad; nueva riqueza en mercados emergentes; y sustentabilidad, serán los ejes en los que se mueva en una década más la industria automotriz, estima Deloitte en su reporte Una nueva era: acelerando hacia 2020. Una industria automotriz transformada.
Esto está en línea con la apreciación de la consultora AT Kearney, acerca de que México necesita impulsar el desarrollo de componentes electrónicos, preparar a por lo menos 3,000 ingenieros al año, establecer laboratorios de diseño y prototipos automotrices y desarrollar la proveeduría local de primer y segundo nivel, así como incentivar la investigación y desarrollo (ID) de electrónica automotriz, "si realmente busca asumir en 2015 un liderato sostenible en el tiempo". Por lo pronto, Solís, de la AMIA, prevé que será en 2011 cuando la mejora sea realmente notable.