Automotriz: rumbo a la integración
En septiembre pasado, la Industria Nacional de Autopartes (INA) dio a conocer que en el primer semestre del año el valor de producción de componentes sumó 13,794 mdd y que, tan sólo en junio, se incrementó 10.6% con respecto al mismo mes del año anterior, dando como resultado 27 meses de crecimiento ininterrumpido para esta rama. En el eslabón de producto acabado, el dominado por las ensambladoras, la producción hasta el mes de julio era de 1,115,340 unidades. Y aunque difícilmente se romperá el récord de vehículos fabricados en 2006 (2,045,518), es claro que existe una tendencia positiva que avizora la posibilidad de que en 2010 México se posicione como el quinto fabricante de autos a nivel mundial.
Este buen momento por el que transita el sector se debe básicamente a dos cosas: A las políticas de reducción de costos de las firmas estadounidenses que han encontrado en México un aliado para hacer frente a la competencia asiática, y al enorme esfuerzo que están haciendo los proveedores de autopartes y las armadoras para hacer más competitiva la cadena.
Ya en 2004 el gobierno federal había puesto en marcha el Programa de Competitividad para la Industria Automotriz (PCIA), que tenía como objetivo lograr que México produjera en 2010 poco más de 3,000,000 de unidades, pero antes de concluir la administración pasada se dio carpetazo al proyecto y, aunque era un eje fundamental del plan Acciones Concretas para Incrementar la Productividad, se puso más énfasis en otros sectores, siendo las asociaciones vinculadas a esta industria las que trabajaron de la mano a través de estrategias como la Alianza Tecnológica para la Competitividad Automotriz (Alitec Auto), Alianza Automotriz de Articulación Productiva (A3P), Consorcio Tecnológico, entre otras, para ir conformando una plataforma de desarrollo rumbo a la próxima década.
La agenda que en su momento se propuso para llevar a cabo el PCIA contemplaba: Incorporar al Decreto Automotriz nuevas disposiciones para atraer capital; fortalecer la política de especialización de la producción; consolidar una base de proveedores de segundo y tercer nivel para cubrir la demanda de sistemas eléctricos, componentes exteriores, telas, alfombras, asientos y accesorios; establecer una agenda de trabajo con dependencias públicas; compensar la desgravación de insumos; revisar, adecuar y actualizar el Decreto Auto Popular, y considerar propuestas del sector industrial automotriz para la simplifi cación de trámites.
En un evento reciente donde Frank Ewasyshyn, vicepresidente de Manufactura de Grupo Chrysler, anunció la edificación de una planta armadora devehículos en Saltillo, Coah., el presidente Felipe Calderón se comprometió a convertir a México en el "nuevo país del automóvil". No dijo cómo se alcanzará este objetivo, pero la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la INA ya lograron, como un primer paso, que el gobierno comprometa un fondo de 120,000 mdd para investigación.
CURVA PELIGROSA
El periodo por el que atraviesa esta industria nos debe llevar a reflexionar sobre lo que sigue para México, pues como bien señala Michael K. McKenzie, de PwC Automotive Institute-USA, refiriéndose a Toyota, "los dolores de cabeza en el sector automotriz no vienen cuando estás abajo, sino cuando logras ser líder, pues hay que trabajar el doble para mantenerte en esa posición considerando que se trata de una industria que todos los días tiene algo nuevo".
En este sentido, lo importante en el futuro será dar lectura a las señales que mandan los jugadores más importantes del sector y adelantarse a posibles acontecimientos que pueden cambiar las reglas del juego. Pensemos por ejemplo en el calentamiento global y los retos que esto impone a las armadoras y proveedores.
"Estados Unidos (EU), particularmente el estado de California, se caracteriza por liderar la normatividad de emisiones contaminantes en el mundo. ¿Cómo debe tomar esto un país como el nuestro que exporta 91.9% de los vehículos que produce a aquella nación?", comenta Joaquín Iñiguez Arroniz, director de Mercadotecnia de International, empresa fabricante de camiones y motores.
Por cierto, es importante comentar que firmas como Volskwagen —ante el estancamiento económico en EU y la calidad con la que están saliendo vehículos armados aquí— ya exportan más de 40% de su producción a Europa, lo que quiere decir que los fabricantes de componentes deben comenzar a pensar a la europea, y esto significa entender sus gustos, dar seguimiento a los estándares de calidad y normas de aquél continente y tener la capacidad para ajustarse a nuevos diseños.
De hecho, parte del plan de reestructuración de Delphi, la autopartera más grande del mundo, contempla cortar el cordón umbilical que la une con General Motors (GM) y buscar nuevos clientes, incluso, asiáticos. El reciente divorcio entre Daimler y Chrysler lleva un mensaje muy claro para los proveedores mexicanos: Depender de un solo cliente o mercado puede llevar a la ruina, sobre todo en una industria donde las fusiones, alianzas y desaparición de empresas están a la orden del día.
CARRIL DE CONTRAFLUJO
Michael K. McKenzie pide a los proveedores preparar mejor sus estrategias competitivas toda vez que, se prevé, más firmas automotrices de EU llegarán al país en los próximos años. "Las empresas del vecino país están viendo una oportunidad en los mercados emergentes, tanto para exportar como para fabricar autos y venderlos localmente. Por si fuera poco, es muy probable que China quiera entrar a EU por México y poner plantas aquí, por lo que de cualquier forma saldremos beneficiados."
McKenzie comenta que donde hay que tener cuidado es con las materias primas, que en algunos casos han elevado su costo hasta en 40%, lo que está presionando a los productores. También hace la observación de que los estilos, la moda, el grado de madurez y la preferencia de los consumidores están determinando la diversificación de envío y recepción de vehículos y componentes automotrices, y pone el ejemplo de la región BRIC (Brasil, Rusia, India y China) que tienen gustos y técnicas de fabricación muy distintas. "Las armadoras también se están centrando en reducir costos, por lo que
| "México debe trabajar en el desarrollo de infraestructura que facilite los procesos logísticos; precios de energéticos más convenientes; centros de desarrollo tecnológico; mejora de la calidad de servicio al cliente, y ofrecer facilidades para el establecimiento de nuevas plantas por medio de incentivos gubernamentales" |
"Fabián Machorro, director de Segmento ABS, de Continental Automotive Systems, parece estar de acuerdo con lo anterior y sostiene que el precio de los proveedores se va estandarizando en el mundo y que, por lo tanto, la ventaja para las compañías está en otro tipo de cosas y servicios alternos, como el logístico o las ventajas comparativas.
RUTA TECNOLÓGICA
Flavio González, gerente de Ingeniería, de Ford Motor Company México, asegura que los procesos también se están pareciendo. Incluso, comenta que el fabricante final no determina la tecnología y cada vez los proveedores aportan más conocimiento. Sobre esto, Mario Suro, presidente de KUO Automotriz, menciona: "Muchas veces las armadoras tienen problemas tecnológicos y acudimos a los mismos desarrolladores para cubrir esa necesidad". Dos ejemplos de proveedores que se han metido con todo al tema de desarrollo de producto son Grupo Bosch y Delphi. La primer firma invierte en investigación y desarrollo (ID) más de 3,000 millones de euros (mde) al año, de acuerdo con Charles Visconti, su presidente en México, mientras que la manufacturera más importante de Ciudad Juárez, Chih., gasta 2.1 bdd anuales en innovación. Para esta última empresa la entrada de China al mercado nacional no le preocupa del todo ya que, dicen sus ejecutivos, la baja calidad de sus productos, su poca duración y la manera en que llegan a afectar a los sistemas del auto es una constante que ese país tardará mucho en solucionar.
En este mismo sentido, Karen Ochoa Valladolid, autora del texto La industria automotriz de México: Las expectativas de competitividad del sector autopartes, comenta que los proveedores deben trabajar en factores que desde hace ya algunos años son considerados por las empresas ensambladoras al momento de elegirlos: La capacidad de desarrollo de producto; el número y calificación de los trabajadores involucrados en tal desarrollo; el número de estaciones de diseño por computadora; las características de las instalaciones para realizar prototipos y pruebas; el conocimiento en métodos de diseño de herramientas; la colaboración con organizaciones que proveen tecnología; número de diseños y patentes registradas; gastos en ID; prácticas de autogestión; información de equipos de trabajo, y uso de herramientas estadísticas y sistemas de información.
Es claro que los proveedores nacionales deben incorporar estos esquemas a su trabajo cotidiano; desafortunadamente, la falta de recursos les impide transitar por la ruta de la ID, aunque cada vez es más recurrente que la academia y las asociaciones vinculadas al sector hagan alianzas en este sentido, lo que resta es que su difusión llegue a más productores.
Lo que es un hecho es que se le adjudica a la producción de nuevos modelos que México no se vea tan afectado por el reacomodo de esta industria, pero para seguir por esta vía la cadena debe estar preparada para adoptar nuevas plataformas tecnológicas.
Durante el V Congreso Internacional de la Industria Automotriz los participantes coincidieron en que el crecimiento en el sector se iba a dar más en el área tecnológica y no tanto en diseño y modelos. Y es que se pretende que el ciclo de vida de los vehículos pase de cinco a siete años y las herramientas de manejo sean más sofisticadas.
Leo Torres, director de Abastecimientos de Ford Motor Company, hace hincapié en que la calidad será la constante y que es mejor que nos vayamos acostumbrado a filosofías como la de manufactura esbelta.
Esto viene a hacer eco a lo que menciona Lourdes Álvares Medina en Cambios en la Industria Automotriz frente a la globalización: El sector autopartes en México, cuando menciona que el sistema productivo taylorista-fordista no logró las pretensiones de maximizar ganancias a pesar de los altos niveles de productividad alcanzados. Flexibilidad y eliminación de desperdicios son el nuevo camino de la eficiencia, y esa es la ruta trazada para este sector.
