Los autos que Obama quiere

La administración de Obama lo dejó claro: para obtener los miles de millones de dólares de dinero federal que necesitan para sobrevivir, Chrysler y General Motors tendrán que fabricar y vender vehículos más eficientes.

Pero incluso cuando ya los cambios se están gestando para tener regulaciones más estrictas sobre la economía de los combustibles y la presión pública, los conductores no podrán ver nuevos modelos de la noche a la mañana aun cuando reciban los fondos que necesitan.

Los fabricantes de autos trabajan desde hace tiempo para cumplir con los estándares del Promedio corporativo de la economía del combustible (CAFE, por sus siglas en inglés), que se dispuso a finales del 2007 y exige que, para el 2020, los autos y camionetas rindan 56 km/litro. Pero mientras la presión pública para regular las emisiones de gases de efecto invernadero aumenta, los requisitos de economía de combustible podrían volverse aun más estrictos.

Rompiendo el hábito de derrochar gasolina

Cualquier aumento en la economía de combustible significa un aumento de costo para los fabricantes de autos. Aunque los autos y camionetas de GM cumplen con los requisitos actuales de eficiencia, el Departamento del Tesoro dijo que su gama de productos es más "vulnerable que los portafolios de muchos de sus competidores al aumento de las restricciones del CAFE".

De acuerdo con el Departamento del Tesoro, la situación de Chrysler es incluso más grave.

Chrysler depende más que GM de la venta de camionetas y vans. "En una base autónoma, Chrysler luchará para cumplir con los crecientes estándares de economía de combustible, y podría incluso tener que restringir la venta de ciertos modelos para asegurarse de cumplir con las normas propuestas".

Esta vulnerabilidad es una de las razones por las que más dinero gubernamental no se destinó de inmediato al apoyo de los fabricantes de autos. Los estrictos estándares son algo para lo que Chrysler y GM, como otras compañías automotrices, llevan tiempo preparándose.

"Es una dirección hacia la que estos fabricantes de autos han avanzado desde antes de este mandato", dijo Jeff Schuster, director ejecutivo de estimaciones de J.D. Power and Associates.

Pero aunque puede que GM y Chrysler dependan demasiado de las grandes camionetas y SUVs, no pueden apartarse de ellas por completo y sobrevivir. Hay aún un mercado para los vehículos más grandes y esos vehículos generan mayores ganancias.

"No creo que veamos el fin definitivo de los vehículos de gran tamaño", dijo Schuster, "pero su participación ha declinado".

Por desgracia, por más que los "autos ecológicos" se hayan convertido en un popular punto de partida, no está claro que éstos sean el camino hacia el éxito. Hoy, los autos híbridos representan alrededor del 2% de las ventas totales de vehículos en los Estados Unidos, cifra pequeñísima si la comparamos tan sólo con las ventas de las camionetas pick up.

Y Michael Robinet, vicepresidente de estimaciones de la consultora CSM Automotive, no cree que los híbridos se adueñen de una enorme porción del mercado en un futuro cercano.

Encariñándonos con lo pequeño

Aun así, ganancias o no, para mantener el promedio global de economía de combustible y obtener el dinero del gobierno que dicen que necesitan para sobrevivir, GM y Chrysler tendrán que vender más vehículos pequeños, híbridos y eléctricos.

GM tiene sólo un auto subcompacto en el mercado estadounidense -uno más que Chrysler o Ford. El subcompacto Chevrolet Aveo será reemplazado en el 2011 por el Chevrolet Spark, un pequeño auto con más estilo que GM presentó hace poco en el Auto Show de Chicago.

GM también le apostará al vehículo eléctrico de autonomía extendida conocido como Chevrolet Volt. Aunque el Departamento del Tesoro parecía inconforme con la decisión de GM de destinar cientos de millones de dólares al desarrollo del Volt a costa de la producción de vehículos "híbridos avanzados" más tradicionales, es innegable que si el Volt registra una cifra de ventas significativa, esto ayudaría a GM a cumplir con las reglas de economía de combustible. Aunque depende de cómo se mida, el Volt podría  obtener con facilidad una economía total de combustible de tres dígitos.

Chrysler ya tiene un arreglo para que Nissan fabrique un auto pequeño que se venderá en sus agencias, y Fiat posee varios autos compactos y subcompactos en su gama de productos, a la que Chrysler podría recurrir en busca de tecnología, o incluso de autos enteros a los que les haría sólo algunos cambios cosméticos.

Chrysler también planea lanzar vehículos eléctricos de autonomía extendida como el Volt, así como un auto completamente eléctrico. Según Chrysler, su primer vehículo eléctrico está programado para comenzar a producirse a fines del 2010, y algunos más vendrán después.

Aunque estos autos ayudarán a cumplir con los requisitos reglamentarios y satisfacer las demandas políticas -lo que podría mantener a las compañías a flote- la cuestión es aún si los consumidores los comprarán.

Como siempre, satisfacer al cliente, no al gobierno, es el mayor reto a largo plazo. "A fin de cuentas, el consumidor aún blande una poderosa espada a la que llamamos cartera", dijo Robinet.