La carrera por ser la mayor automotriz

No se están vendiendo como iPads o boletos para Los juegos del hambre, pero las ventas globales de autos están disfrutando de una buena racha. Han crecido 18% desde 2005 a más de 75 millones de automóviles y camiones, y Bank of America Merrill Lynch espera que la industria logre otro aumento del 3.9% este año.

Sin embargo, los beneficios de esas ventas no están siendo repartidos de manera equitativa. Con mayor frecuencia, los ganancias van a un puñado de megaempresas en Norteamérica , Europa y Asia que están utilizando su tamaño para hacer un mejor uso de las economías de escala en la industria. Se espera que estas empresas crezcan aún más en los próximos años. Si aplican adecuadamente su fuerza bruta, podrían convertir en perdedores al resto de los fabricantes de automóviles del mundo.

La cuestión del tamaño, el volumen de ventas, y la mejor manera de lograrlo está preocupando la mente de algunos de los presidentes ejecutivos más visionarios de la industria. Apenas la semana pasada, Carlos Ghosn de Renault-Nissan planteó el tema en un discurso pronunciado en el marco del Auto Show de Nueva York. Ghosn dijo: "La nuestra es una industria de escala, y el volumen mínimo necesario para alcanzar una economía de escala competitiva sigue subiendo".

Y seguirá subiendo. Como un ejecutivo de Nissan me dijo: "Diez millones de unidades son los nuevos ocho millones".

Sergio Marchionne, el presidente ejecutivo de Fiat-Chrysler, también considera que se han elevado los requerimientos para una estructura de costos competitiva. Cuando explicó su razonamiento detrás de la adquisición de Chrysler en 2009, Marchionne dijo que los fabricantes necesitaban ventas anuales de al menos seis millones de vehículos para poder ser exitosas. Más recientemente, ha elevado el requisito del éxito. Ahora dice que una automotriz debe vender 10 millones de unidades por año a nivel mundial con el fin de alcanzar "un nuevo nivel de eficiencia" y reducir los costos de desarrollo al nivel que él quiere.

Con el fin de alcanzar el objetivo de volumen de Marchionne, Fiat-Chrysler tendrá que alcanzar a cinco fabricantes que están ampliando su ventaja. (Ve la tabla más abajo). El quinteto es liderado por General Motors, que reinó como la mayor automotriz del mundo durante medio siglo, pero ahora debe lidiar con Renault/Nissan y el resurgimiento de Toyota que se está sacudiendo los efectos de los retiros y desastres naturales. Detrás de estos Tres Grandes se encuentra Hyundai, de crecimiento veloz, y el nuevo ambicioso Volkswagen.

Después de VW, existe una brecha de 1.2 millones de unidades hasta llegar a Ford. La diferencia refleja diferentes estrategias y etapas de desarrollo. Mientras VW ha estado gestionando un grupo de marcas que van desde Jettas y Passat para el mercado masivo hasta el ultra-exclusivo Bugatti, Ford se ha deshecho rápidamente de compañías como Volvo y Jaguar-Land Rover con el fin de enfocarse en sus principales autos y camiones Ford. Como resultado, ha pagado las consecuencias en su tamaño.

Las prestigiosas automotrices de lujo Mercedes-Benz y BMW pueden compensar sus volúmenes más pequeños -BMW tiene un cuarto del tamaño de GM- con márgenes más ricos. Sin embargo, las empresas atrapadas en el punto medio -en particular Peugeot, Honda, Suzuki, Mazda y Fuji Heavy Industries, la empresa matriz de Subaru- podrían encontrarse frente a una significativa desventaja de costos.

El volumen por sí solo no es la solución. El tamaño crea complejidad, lo que puede ser una desventaja así como una ayuda, como la quiebra de GM claramente demostró. La clave del éxito es desplegar los recursos de manera eficaz con el fin de conseguir economías de escala. Más escala permite a los fabricantes distribuir los costos de ingeniería y desarrollo de productos entre grandes volúmenes. Eso paga dividendos particulares a medida que las empresas se esfuerzan por reducir el número de plataformas que sustentan sus vehículos.

VW y Toyota tienen la ventaja aquí porque son más astutos al usar su tamaño como una palanca para conseguir la eficiencia. Con un único conjunto de componentes básicos, VW es capaz de construir tres millones de vehículos; más que cualquier otra compañía en el mundo, mientras que Toyota posee la segunda plataforma más prolífica.

GM se está esforzando por conseguir economías similares. Ha anunciado que planea eliminar casi la mitad de sus plataformas de vehículos desde 30 en 2010 a 14 en 2018. De este modo, espera ahorrar 1,000 millones de dólares al año, principalmente en costos de ingeniería. Pero sus esfuerzos por parecer minúscula en comparación con VW, que está desarrollando una plataforma de autos para un único pasajero llamada MQB que soportará a más de 40 modelos de cuatro marcas: VW, Audi, Skoda y Seat. VW espera reducir sus costos de desarrollo de productos y partes en 20% y su tiempo de producción en 30%.

Con el fin de crecer más, las automotrices están adquiriendo más volumen justo como los beisbolistas de la época de los esteroides. Renault-Nissan está ampliando su colaboración con Daimler mediante la fabricación de motores para Mercedes-Benz en su planta de sistemas de propulsión en Tennessee, mientras que la alemana Opel se ha aliado con la francesa Peugeot para desarrollar plataformas comunes. Mientras tanto, Sergio Marchionne mira con envidia desde fuera. Se especula ampliamente que está a la caza de un tercero -o incluso un cuarto- socio de Fiat Chrysler.

Tales matrimonios serán difíciles para empresas como Ford, cuya familia de propietarios no está dispuesta a ceder el control de su empresa, y Honda, que parece no estar filosóficamente dispuesta a hacer otra cosa que trazar su propio curso. Toyota también quiere crecer orgánicamente, pero ha tenido más éxito al expandir sus vehículos de lujo Lexus y su submarca Prius.

El impacto de estos movimientos y otros se refleja en la previsión de IHS para 2020 (también en la tabla de abajo). Aunque el orden ha cambiado, las cinco megaempresas seguirán a la cabeza de la manada, y su ventaja se habrá ampliado ante los rezagados. Para 2020, VW no habrá alcanzado su meta de diez millones de unidades, de acuerdo con IHS, pero se espera que su ventaja sobre Ford haya crecido de 1.3 millones de unidades a 1.7 millones de unidades. Y Toyota, que lideraba sobre Honda por 3.8 millones de unidades en 2011, se prevé que estire su ventaja a 4.4 millones de unidades.

El interés por el tamaño conducirá inevitablemente a una mayor consolidación de la industria. Durante 30 años o más, los expertos han estado prediciendo que el número de automotrices se reduciría a seis jugadores principales en tres continentes. Eso no ha sucedido porque los gobiernos han mantenido a flote a las empresas nacionales cuando la lógica económica hubiera dictado lo contrario. Pero, ¿realmente necesita el sur de Europa tres fabricantes de automóviles independientes? La reciente oleada de actividad -y las duras realidades fiscales del siglo 21- sugieren que la hora de la verdad podría estar cerca.

Fuente: IHS