Indemnizar: el dilema de GM
General Motors tiene una decisión difícil ante sí. ¿Indemnizará por las lesiones o muertes ocurridas antes de 2009 a causa de los vehículos con el interruptor de encendido defectuoso, que tardó una década en retirar?
La cuestión es que GM no es legalmente responsable de las lesiones o muertes que se produjeron antes de su bancarrota en 2009. No obstante, queda por ver si la automotriz se acogerá a ese escudo legal en los casos que derivaron en un retiro del mercado.
El fabricante estadounidense se juega mucho en la decisión. La compañía ya ha dicho que al menos 13 personas murieron como resultado de la pieza defectuosa. También reconoció que no ordenó un retiro del mercado a pesar de estar enterado del problema desde 2004.
La semana pasada, la directora de GM Mary Barra declaró que la compañía está considerando la posibilidad de compensar a las víctimas, y la manera de hacerlo.
“Como yo lo veo, GM tiene tanto responsabilidad civil como responsabilidad legal”, dijo Barra en una audiencia legislativa. “Y estamos analizando exactamente cuáles son esas responsabilidades y cómo estimarlas de manera adecuada”.
La automotriz contrató al abogado Ken Feinberg, legista conocido por determinar la forma de indemnizar a las víctimas de tragedias, como los ataques del 11 de septiembre, el derrame de petróleo de BP y el atentado en el maratón de Boston.
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El problema es que si GM decide pagar a las personas con reclamaciones anteriores al año 2009, se expone a miles de demandas no relacionadas que quedaron descartadas como parte del proceso de quiebra. Esto se debe a que la compañía que emergió de la bancarrota es técnicamente una corporación completamente nueva, que solamente tomó las cosas buenas de GM: sus plantas fabriles operativas, las marcas y los automóviles.
Mientras que la vieja GM, llamada Motors Liquidation, se quedó con las plantas improductivas, las marcas débiles y cerca de 2,500 demandas por miles de millones en daños y perjuicios.
Las demandas abarcan de todo, desde muertes por negligencia en accidentes automovilísticos a disputas contractuales y propiedades abandonadas. Todas han sido resueltas, desestimadas o dirimidas mediante veredicto. Si los demandantes obtuvieron algo, fue una nadería en comparación con lo que habrían recibido si la empresa no se hubiera acogido a la protección por bancarrota.
Y GM sigue utilizando esa protección legal en casos no relacionados al reciente retiro del mercado.
El abogado neoyorquino Paul Callan piensa que GM encontrará la manera de pagar a las víctimas pre-2009 del interruptor defectuoso sin abrirse a todos los otros casos anteriores a 2009.
Pero este enfoque conlleva sus riesgos. Los demandantes en los casos que han sido resueltos podrían pedir que los tribunales reabran los casos, y tal vez tengan éxito.
“Ese es el enorme peligro que GM enfrenta si avanza con este plan”, dijo.
Algo que es bastante claro para los expertos legales es que el escudo contra la responsabilidad que confiere la bancarrota no protege a la empresa contra cargos criminales.
El Departamento de Justicia estadounidense ya ha emprendido una investigación criminal, y varios legisladores dijeron que creen que las acciones de GM en el retiro del mercado constituyen un encubrimiento criminal. Incluso si nadie va a la cárcel, los cargos criminales podrían resultar costosos. Toyota Motor recientemente acordó pagar 1,200 millones de dólares para resolver los cargos criminales por el retiro que hizo en 2010 de modelos que presentaban un defecto en el pedal del acelerador.
“La quiebra es un procedimiento civil para hacer frente a la deuda. No proporciona inmunidad frente a cargos criminales”, afirmó Callan.