Hacia la democratización del transporte
El transporte público es un tema que involucra a millones de personas en México. Si bien durante la última década las alternativas de transporte en las grandes ciudades del país se han diversificado y existen planes para conectar ciudades y ofrecer a la población mayor acceso y opciones para trasladarse, falta mucho por hacer en términos de eficiencia, precios asequibles e infraestructura.
La democratización consiste en la diversidad y la oferta de medios disponibles, la generación de servicios y la creación de economías que permitan desarrollar zonas de acceso y movilización, así como la sustentabilidad y el impacto ambiental de los proyectos. Si bien el establecimiento de los servicios públicos tiene un costo literalmente millonario, el punto central de la conectividad es ofrecer el mayor número de alternativas a las necesidades de la población.
El sistema nipón
El sistema de transporte público japonés es uno de los más avanzados del planeta. Gran parte de los más 20 millones de personas que trabajan en Tokio y residen en sus alrededores pasan entre una y cuatro horas diarias en el transporte público.
Japón es un excelente ejemplo de la democratización del transporte público.Brinda opciones de conexión dentro y entre los grandes espacios urbanos mediante trenes locales, rápidos, exprés –e, incluso, ciudades con el famoso tren bala (Shinkansen)–, alternativas subterráneas, como el metro, mixtas, como el monorriel, y terrestres, como los autobuses.
En la misma estación se tiene la opción de elegir trenes locales, rápidos, exprés o superexprés y, que éstos, a su vez, le permitan acceso a otros medios para que llegar a la casa o el trabajo implique caminar unas cuadras.
El transporte en ese país es crucial, tanto, que influye en los costos de las viviendas según su cercanía a las estaciones.
La principal firma de transporte, Japan Railways (JR), cuenta con seis divisiones regionales asignadas a distintas empresas. Las dos líneas que controlan el movimiento de conexión en las grandes ciudades y sus zonas conurbadas son la East Japan Railway Company (Tokio) y Central Japan Railway Company (Nagoya y Osaka).
La integración de servicios está tan desarrollada que existen tarifas integradas para utilizar distintos medios de transporte (concesionados a diferentes empresas), descuentos para trabajadores, estudiantes y personas de la tercera edad de acuerdo con las rutas y los trenes que utilizan para reducir su gasto fijo de transporte.
Los accesos y espacios para personas con discapacidad y la automatización no son un problema, incluso hay máquinas que, de equivocarse en la tarifa pagada, devuelven el cambio correspondiente.También existen tarjetas de acceso unificadas para trenes y metros. El avance es tal que el japonés puede consultar, a través de su celular (con acceso a internet), cuál es la ruta y la combinación de medios más adecuados, si existe alguna demora, o los tiempos que tiene para trasbordar.
Con las tarjetas unificadas es posible realizar compras en tiendas de conveniencia o pequeños supermercados localizados en las estaciones, realizar pagos y recargas de crédito a través de su celular, obligando a las empresas a incrementar sus alianzas, nivel de servicios y competitividad. Esto convierte el transporte público en un eje y sustento económico.
El aspecto más criticado del sistema es su horario, en promedio de 12 a 5 am, pero las concesionarias lo justifican por seguridad y cuestiones de mantenimiento.
Asimismo, los sistemas de aire acondicionado y calefacción se utilizan sólo durante ciertas temporadas y en los límites permitidos por la regulación ambiental japonesa.
El tren suburbano en México
Según diversos ingenieros del transporte, lo fundamental de un proyecto es su capacidad, es decir, cuánta gente se beneficia y qué soluciones les da la alternativa de transporte, el precio o la accesibilidad económica para los usuarios.El DF, Guadalajara y León establecieron carriles confinados para autobuses y en el caso del DF existen más alternativas, como el metro, el metrobús y el tren suburbano.
El Tren Suburbano 1, que conecta el Estado de México con el DF, transporta en promedio 130,000 usuarios diariamente (por ahora, 37% de su capacidad) y recorre 27 kilómetros de la estación Buenavista a Cuautitlán en menos de 25 minutos, ejemplifica los proyectos que ofrecen alternativas de transporte, conexión y cuidan el ambiente.
El proyecto fue desarrollado por el grupo español CAF, mediante su filial en México, a través de una concesión a 30 años y una tasa de retorno de la inversión inferior a las de las tasas bancarias, ya que, según el director general de la firma, Maximiliano Zurita, se trata de un negocio de largo plazo. Este proyecto abre las puertas para el transporte de pasajeros en México, particularmente en los sistemas de trenes suburbanos.
El financiamiento de la línea del Tren Suburbano 1 posee 60% de fondos públicos y 40% privados; este porcentaje se divide a su vez en dos partes: 20% de las acciones corresponden al grupo GICSA y el 80% restante, al grupo CAF.
Uno de los aspectos más interesantes de este medio es la conexión a los Centros de Transporte Multimodal (CETRAMS) y al metro, al metrobús, acceso a autobuses y al aeropuerto en diversos puntos de la línea.
Algunos usuarios reconocen la calidad del transporte, sin embargo, consideran que no se contempló la cercanía de las estaciones a zonas residenciales, ya que muchos de los accesos están ubicados en áreas industriales.
De acuerdo con las encuestas de satisfacción levantadas anualmente por la empresa concesionaria, las dos razones principales por las que los usuarios potenciales descartan el tren como opción son: el costo integrado del transporte (desde que sale de su casa hasta llegar a su lugar de trabajo y viceversa) es superior al de otras alternativas, y la falta de vehículos de transporte público que los acerquen a la estación, es decir, las rutas alimentadoras son de difícil acceso.
El reto en este sentido es coordinar tarifas integradas con otros medios de transporte que permitan integrar a esos usuarios potenciales, que aseguran conocer el tren y la calidad de sus servicios.
Por otro lado, las estaciones tienden a fomentar las economías locales, pero, en este caso, aún no se ha explotado a fondo el potencial de los establecimientos comerciales y espacios en el interior, aunque grupo CAF espera que, en un futuro, se puedan establecer desarrollos habitacionales cerca de las estaciones y, de esta forma, aprovechar la infraestructura comercial de las instalaciones.
El director general de la firma asegura que, actualmente, se está trabajando en el proyecto 3 del tren suburbano –de Chalco a la Estación Constitución de 1917– con el fin de brindar mayor funcionalidad y conectarlo con el metro capitalino, que beneficiaría a la gente que vive en el oriente de la ciudad.
El proyecto 2 está en revisión, debido a que se están realizando nuevos estudios de demanda y modificaciones en el trazado de la ruta con el fin de cumplir con los requisitos de viabilidad económica y social establecidos por el Fondo Nacional de Infraestructura.
Zurita reconoce que el reto para el transporte público masivo es ser económico, no contaminante y promover su uso en todos los segmentos de la población, como el modelo de transporte europeo, de Nueva York o de Tokio, brindar la misma calidad, eficiencia y seguridad y fomentar la reducción del uso de vehículos particulares.
Sobre el modelo japonés y de otras ciudades asiáticas, Zurita explica que las condiciones geográficas benefician a esos países, pero deben identificarse factores aplicables para México.
Actualmente, CAF impulsa proyectos de transporte de pasajeros a Querétaro, que en el futuro podrían ligarse con el tren de Guanajuato o Guadalajara.
Más adelante podría desarrollarse el transporte de pasajeros de ferrocarril en el centro del país y hay propuestas interesantes en Yucatán, San Luis Potosí y Michoacán.
Conclusiones
Los problemas comunes en el caso de México son la falta de planeación y visión a largo plazo de proyectos urbanos integrales. Si bien obtener el financiamiento es complicado, la institucionalización de grupos de personas o asociaciones a empresas ayudaría en el proceso de profesionalización de las licitaciones y servicios, así como realizar mejoras en mantenimiento, reinversión y, de cierta forma, precios.
La maximización de los proyectos de infraestructura requiere una amplia visión de los factores involucrados y dar prioridad a los beneficios directos para el usuario, sobreponiendo el costo económico y la productividad, frente a las posibles diferencias de organización de los municipios, muchas veces justificadas como falta de viabilidad por asuntos técnicos. En suma, la democratización del transporte significa la existencia de más y mejores alternativas de transporte público, mayor nivel de competencia (orientada a los usuarios), cobertura, facilidades de acceso y conexión entre distintos medios.
“El futuro del transporte del país está en un transporte masivo y en una red de transporte integrada”, afirma Zurita y agrega que se requiere una red de transporte integrada que complemente los servicios y permita ofrecer tarifas integradas y accesibles para la población, así como aprovechar el interés de la iniciativa privada en invertir en este tipo de proyectos.
El sistema japonés expone muchas alternativas de beneficio para el usuario, el desarrollo de servicios y la economía pero, sobre todo, opciones en términos de acceso que se adecuan al perfil y a las necesidades de quienes utilizan el transporte público. Las ventajas de la integración (física y tarifaria) entre distintos medios de transporte y la localización de las estaciones en zonas de alta densidad (residencial o laboral) ha sido una de las claves para que sistema de trenes japonés sea tan útil. Por su parte, el tren suburbano, si bien enfrenta el reto de incrementar el número de usuarios, es un buen ejemplo como alternativa de movilización urbana.
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