Condenados a entenderse
Miriam Arlette Ordóñez es víctima de la conurbación. Sin tráfico, tarda hasta dos horas y media en ir de su casa, en San Cristóbal Ecatepec, a su trabajo, cerca de la carretera Picacho-Ajusco, en la delegación Tlalpan del Distrito Federal. La joven, de 26 años de edad, despierta a las cinco de la mañana para subir a un camión, luego al metro y finalmente a un microbús.
Como ella, millones de personas se ven en la necesidad de cruzar todos los días la ciudad de punta a punta porque la mayoría de las fuentes de empleo, la infraestructura y los servicios están en el DF, mientras que el Estado de México alberga las viviendas.
Para que no sigan ocurriendo este tipo de historias, las dos administraciones y la federación decidieron poner en marcha el Fondo Metropolitano de Proyectos de Impacto Ambiental en el Valle de México, que en un inicio operó con 1,000 millones de pesos (mdp) provenientes del Presupuesto de Egresos de la Federación 2006.
Con este dinero se iniciaron obras como el distribuidor Zaragoza y estudios para otros proyectos necesarios en la zona desde hace tiempo. Las tres instancias de gobierno asignaron de manera conjunta 3,000 mdp más en 2007 para realizar estudios y obras en las áreas de comunicaciones y transportes, agua y saneamiento, medio ambiente y protección civil, como el distribuidor vial Zaragoza-Los Reyes y tres proyectos de transporte con carril confinado —Ciudad Azteca-Tecamac, Ciudad de Azteca-Lechería e Iztapaluca-LaPaz.
A pesar de este plan para revertir el caos actual y mejorar la calidad de vida de la gente, hasta ahora la población no perciben resultados. El reto es grande. Se calcula que en 2030 la zona metropolitana tendrá cerca de 21 millones de habitantes.
En toda la zona de conurbación hay problemas eternos por no haber contemplado las necesidades y restricciones legales del otro lado de la frontera municipal. Un ejemplo es el puente de la barranca de Hueyatlaco, iniciado por el gobierno del Estado de México para conectar Huixquilucan con las delegaciones Cuajimalpa y Miguel Hidalgo. La administración de la capital se opone a la terminación de la obra —hoy al 80%—, porque los terrenos están catalogados como área verde protegida. Todavía no hay solución.
La obra de infraestructura más polémica de los últimos años, el segundo piso del Anillo Periférico de la Ciudad de México, es otro de los puntos de roce. Es una vía diseñada sólo para el DF, pese a que la obra recorre territorio mexiquense (Ciudad Nezahualcóyotl, Ecatepec, Naucalpan, y Tlalnepantla). En el terreno mexiquense se forman cuellos de botella que saturan el tráfico.
Consecuencia de la pluralidad
El principal problema para el trabajo conjunto es político. Los gobiernos han estado enfrentados desde 1997, cuando el DF comenzó a estar gobernador por el Partido de la Revolución Democrática (PRD), mientras que el Estado de México siguió con el Partido Revolucionario Institucional (PRI). Los acuerdos en torno al desarrollo urbano y las obras de infraestructura necesarias se volvieron imposibles.
Ambos negaron la existencia del vecino, a diferencia de lo que ocurría cuando el PRI gobernaba las dos entidades y tomaba las decisiones metropolitanas de manera unilateral. "La agenda se contamina", explica Sergio Flores, profesor de urbanismo en la UNAM. "Antes había que cuadrarse, ahora las agendas ocultas tienen mucho más que ver [en la toma de decisiones]".
Algunos funcionarios reconocen que la relación se volvió especialmente ríspida durante los gobiernos de Andrés Manuel López Obrador —Ciudad de México— y Arturo Montiel —Estado de México—. "Estaba empantanada", explica Francisco Maldonado, secretario de Desarrollo Metropolitano del Estado de México. Se retrasaron vialidades, obras y estudios que hubieran servido para resolver problemas que ahora requieren atención inmediata.
A pesar de la buena disposición mostrada ahora, el cambio no va a ser fácil. Habrá que integrar una cartera de proyectos con la participación de las delegaciones y los municipios, porque por ahora, explica Manuel Perló, director del Programa Universitario de Estudios para la Ciudad (PUEC), todo se reduce a obras que están en los límites y que ya estaban programadas desde hace muchísimo tiempo. Perló añade: "Estas obras no son de gran visión ni de carácter metropolitano".
Por eso, más allá de la creación de un fondo es necesario diseñar mecanismos que obliguen a las autoridades a planear a largo plazo. Incluso, a integrar una autoridad superior a la del gobernador y el jefe de Gobierno que dicte las prioridades y evite los conflictos de intereses. "El estadista trabaja para las generaciones y el político para las elecciones", advierte Jaime Nenclares García, director del Instituto de Arquitectura y Urbanismo.