Los que saben de logística dicen que el final de la Segunda Guerra Mundial comenzó con el desembarco en Normandía, pero fue verosímil a partir de la Operación Lumberjack. La maniobra tenía como objetivo tomar y asegurar el Puente Ludendorff, sobre el río Rhin, el último gran paso de aprovisionamiento para Berlín. Hoy, en México, el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) es el Ludendorff de las constructoras nacionales e internacionales. Asociado al programa carretero, el PNI asegura una gran vía libre hacia los mayores negocios del sexenio. Pero, a diferencia del puente sobre el Rhin, el PNI es sólo una batalla más. La gran Operación Lumberjack ya no es sólo local, sino un combate que los aspirantes a la supervivencia deben dar en todo el continente.
Las mayores compañías de infraestructura del país, ICA y CICSA, culminaron 2006 con ingresos de 21,396 y 11,758 millones de pesos (mdp), respectivamente. El Ebitda (utilidad de operación antes de impuestos) de ICA marcó el récord de crecimiento del sector (incluidas las desarrolladoras de vivienda): 52.7%, hasta representar 7.56% de las ventas. Con todo, ambas empresas testimoniaron las dificultades del sector para mantener los beneficios. Mientras ICA viene levantando cabeza para conseguir utilidades finales de 3%, CICSA, con un mejor desempeño operativo, debió enfrentar una caída de ganancias de 9% al 8%.
En lo inmediato, las cosas no han funcionado del mejor modo posible, producto de las tradicionales externalidades políticas que cruzan al sector. Un Gobierno de salida, la transición postelectoral y la curva de aprendizaje del nuevo Gobierno hicieron que las ventas de ICA, la mayor firma de construcción e ingeniería del país, cayeran 6%, a 5,478 mdp, respecto del mismo periodo de 2006. Su utilidad neta se redujo 16%.
El futuro tampoco estará libre de complejidades. De momento, las buenas noticias son muchas. Todavía a baja velocidad, el Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012 anunciado por el Gobierno Federal promete inversiones públicas y privadas por 390,000 mdp anuales en el sexenio. Además, habrá inversiones en energía por 1,581 mdp y se licitarán 11 paquetes carreteros que permitirían a las autoridades recaudar 275,000 mdp hasta 2012. Calderón se ha propuesto llevar la inversión en infraestructura de 2% a 7% del PIB al concluir su sexenio. “Lo mejor está por venir”, dice Carlos González, analista de Grupo Financiero IXE.
El devenir promisorio no es exclusivo de la bonanza mexicana, pues el buen aire está llegando desde todos los rincones de América Latina. Gracias a la estabilidad económica, la región invierte en infraestructura como nunca en los últimos 30 años. La necesidad de elevar las condiciones de competitividad requerirá de inversiones en infraestructura del orden de los 100,000 millones de dólares (mdd) anuales durante los próximos 10 a 15 años.
Algunas grandes obras, especialmente obras viales y proyectos de energía eléctrica, están comenzando a caminar a buen paso en Sudamérica, con Brasil a la cabeza. Otras, como la ampliación del Canal de Panamá, comenzarán en un par de años, pero las licitaciones de proyectos, por unos 5,200 mdd, ya empezaron. “Los Gobiernos de la región están buscando la participación privada en la construcción y operación de infraestructura, lo que se ve favorecido por un entorno más estable y predecible en países como México y Brasil”, dice José Coballasi, director asociado de la calificadora Standard & Poor’s.
El alma de Scheller
Con inversiones multimillonarias que son un récord histórico en toda la región, cada noticia sobre nuevas carreteras o puertos más profundos huele como carne fresca en las narices de los constructores de medio planeta. Quizá sea un signo de cambio de era. Según Marianne Fey, economista líder del Banco Mundial para Infraestructura en América Latina y el Caribe, los proyectos con participación privada en la región se despeñaron de un pico de 71,000 mdd en 1998 a 16,000 mdd en 2003.
En buena medida se debió a marcos legales poco claros, que favorecieron renegociaciones frecuentes de contratos, controles inadecuados o corrupción gubernamental y privada en la licitación, concesión, ejecución y administración de obras. Y cuando eso ocurre, la alérgica epidermis corporativa se llena de ronchas y los ejecutivos dan portazos de despedida. Pero las cosas parecen haber mejorado. Los gobiernos tienen ahora más dinero que nunca y, aunque eso aumenta los riesgos de corruptelas menores y mayores, los marcos institucionales, regulatorios y legales han mejorado, complementados con un mayor monitoreo público, un punto crítico dada la elevada dependencia del negocio de infraestructura de la voluntad política.
Eso está devolviendo la confianza a los empresarios, que han vuelto con un ímpetu competitivo nunca visto. Sólo en el país, la lista de competidores de las grandes empresas mexicanas incluye a viejas conocidas como la española Fomento Construcciones y Contratas (FCC), socia de ICA en algunos proyectos carreteros, pero también a otros actores ibéricos como Abertis y OHL o la ítalo-argentina Techint, la italiana Impregilo y las brasileñas Odebrecht, Camargo Corrêa y Andrade Gutierres, que ya tienen sede en Panamá para competir por las obras de ampliación del canal y más temprano que tarde acabarán ingresando a México.
La experiencia indica que no hay batalla sin riesgo ni victoria sin caídos. La muestra es IDEAL. La compañía carga el estigma de ser hija de un papá demasiado exitoso: todos le piden que sea una ganadora, como el resto de empresas de Slim. Pero hasta ahora sus proyectiles han caído mayoritariamente en terreno estéril. Perdió algunas concesiones carreteras en las primeras licitaciones. Algunos analistas creen que se paga por ella más de lo que vale. Y ahora que ha identificado a Panamá como pieza clave de su estrategia para los próximos años, ha ampliado el frente de conflictos. De los 57 proyectos (por 16,600 mdd) que identificó en América Latina, 45% está en el país del canal, donde más de 30 compañías de todo el mundo están pujando.
El escenario que enfrentan las empresas mexicanas pasa por más competencia en más terrenos internacionales y con mayor presión local. El juego es atacar o resistir, golpear o ser rodeado, algo parecido a los sentimientos que atraparon el alma de Scheller el mediodía del 7 de marzo de 1945 cuando divisó sobre la ribera occidental del Rhin a las fuerzas de Patton. Dos meses y un día después de la Operación Lumberjack, caía Berlín.
Diego Fonseca es consultor privado y exdirector de la revista América Economía.