OPINIÓN: Sí, tenemos un plan carretero, ¿y el de los trenes de pasajeros?

Nota del editor: Roberto Remes Tello de Meneses es especialista en políticas públicas de ciudad. Ha sido director de transporte público del Institute for Transportation and Development Policy ( ITDP ) en México, consultor y coordinador general de Movilidad de la Delegación Miguel Hidalgo. Actualmente se desempeña como Director de la firma Remes, Farill, Ciudad. Síguelo en su cuenta de Twitter: @GoberRemes

(CNNMéxico) — Desde la década de 1990 existe una estrategia nacional en materia de comunicaciones carreteras: seis rutas de costa a costa y tres rutas de frontera a frontera.

En la instrumentación de estos ejes, el Programa Nacional de Infraestructura contempla que de 2013 a 2018 sea concretado, entre otros, el eje Veracruz-Acapulco. La acción específica forma parte de la estrategia y se enmarca en un objetivo claro: conectar al país mediante vías carreteras de alta calidad.

Hoy estamos frente a la inminente construcción de tres proyectos de ferrocarriles de pasajeros: Querétaro-México, Toluca-México y Mérida-Cancún. Los tres ferrocarriles serán, según la información oficial, la vuelta de México a los ferrocarriles de pasajeros. ¿Podríamos decir que estos tres proyectos equivalen a la conclusión de la ruta Veracruz-Acapulco en el marco de la estrategia nacional carretera?

Para una estrategia nacional necesitamos un plan de rutas de trenes a desarrollar en varias décadas y no en un sexenio, y definir si aspiramos a conectar Cancún con Tijuana o cuando menos Monterrey, Guadalajara y el Distrito Federal. A esto habría que añadir una estrategia tecnológica: ¿Queremos " alta velocidad " (250 km/h) —la Unión Internacional de Ferrocarriles fija la alta velocidad en al menos 250 km/h para nuevos proyectos—. En una estrategia de integración nacional ¿qué porcentaje de fabricación de componentes nacionales podríamos tener para los primeros proyectos y hasta cuánto podríamos avanzar en dos o tres décadas? E incluso hablando de una estrategia de posicionamiento global, ¿podemos desarrollar tecnología mexicana en esta materia?

Pensemos en los trenes europeos. Generalmente hay servicios locales (Metro en Barcelona o París, Tube en Londres, U-bahn en Alemania), servicios suburbanos (RER en París, Cercanías en Barcelona, S-bahn en ciudades alemanas), servicios regionales (TER en Francia, Talgo en España, RB en Alemania) y finalmente la red de alta velocidad (TGV en Francia, ICE en Alemania y AVE en España). ¿Estamos en México tejiendo así las comunicaciones ferroviarias o más bien nos vamos por el ejemplo estadounidense de construir rutas no conectadas ?

En México,  solo la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara tienen trenes urbanos; existe un servicio suburbano de Buenavista a Cuautitlán y planes para otros dos, a Ecatepec y a Chalco. Los tres sistemas suburbanos proyectados tienen una lógica pendular: comunican de las afueras hacia una zona más cercana al centro (Buenavista está muy cerca del centro del Distrito Federal, pero los otros dos sistemas no tienen prevista una terminal tan céntrica). No comunican suburbios en los extremos opuestos, como sí hacen los trenes suburbanos europeos.

Para ser más claros, si el primer suburbano fuera un suburbano de París, por ejemplo, iniciaría en Cuautitlán, pero terminaría en Tres Marías. En la misma lógica, los trenes regionales responderían a dinámicas regionales y no a conexiones específicas: el tren de Toluca terminaría en Pachuca, no en Observatorio; el de Querétaro en Puebla, no en Buenavista, y no se diga de la posibilidad de ramificarse y ofrecer una gran gama de corridas, conectando todas las vías en operación. Esto no tiene que ocurrir desde el primer momento, pero sí podría estar proyectado, porque hacerlo cambia enormemente la postura de los licitantes, potencia inversiones en desarrollo urbano y prevé posibles complicaciones futuras, como áreas de maniobra y enlace.

¿Podremos tomar un tren Querétaro-Toluca en 2018? La respuesta es no: al llegar de Querétaro a la estación Buenavista habrá que tomar dos líneas del metro para llegar a Observatorio para abordar el tren a Toluca y, de nuevo, la conexión entre ambos servicios no está prevista.

Una golondrina no hace verano. Los proyectos aislados no hacen el desarrollo. Falta además ver cómo llegará la gente a estos servicios ¿en auto, en microbús, en taxi, caminando por banquetas rotas e invadidas por autos? La desarticulación es evidente.

La información oficial habla de 32,000 millones de pesos como costo para el tren que irá del DF a Toluca y 40,000 millones para el que irá de la capital del país a Querétaro . Me parece que una mínima parte de esta inversión se recuperará por la tarifa. En estos proyectos suele haber plusvalías, es decir, un incremento en el valor de las propiedades cercanas a la zona atendida. Un mecanismo de financiamiento es que el gobierno especule con la tierra e incremente el predial a predios en desuso. ¿Existe una estrategia de financiamiento de los proyectos por esta vía o simplemente serán los particulares los únicos que se beneficien de ello?

Si forma parte de una estrategia integral, la inversión cumple muchos más objetivos: creación de empleos, desarrollo tecnológico, turismo, entre otros. Si son proyectos aislados ¿qué problema público estamos resolviendo y cuánto debemos invertir a la atención de ese problema?

¿Vale la pena una inversión así? ¿Es el mejor destino que podemos dar a 72 mil de millones de presupuesto público? ¿Sabemos qué porcentaje de esa inversión se irá al extranjero para pagar la importación de tecnología? ¿Estamos evaluando otras alternativas como dar a los autobuses foráneos un carril exclusivo entre las terminales de pasajeros y las autopistas? ¿Invertir esos montos en el transporte local y programar los trenes para dentro de unos años nos daría mayor rentabilidad social?

Creo que los proyectos no han sido suficientemente evaluados y se cree que por sí solos generarán desarrollo. Hace falta detenernos y tejer una estrategia tanto de conectividad como de tecnología y desarrollo que no parece existir en este momento.

Las opiniones recogidas en este texto pertenecen exclusivamente a Roberto Remes Tello de Meneses.