Camioneros: mucho inglés y pocas drogas

Transportistas mexicanos aceptaron las condiciones del "programa piloto", impuesto por México y hasta el 8 de junio, 155 camiones de 32 empresas pasaron los requisitos de seguridad necesarios
El acceso de los transportistas mexicanos a EU es limitado.
Roberto Morales

El convoy de siete camionetas Suburban llegó a Apodaca, Nuevo León. De uno de los vehículos descendió la secretaria de Transporte de Estados Unidos, Mary Peters, quien personalmente fue a las instalaciones de Transportes Olympic, para certificar que los camiones de esa empresa cumplieran los requisitos de seguridad para poder trasladar mercancías de México a cualquier parte del territorio estadounidense.

Durante esa visita, realizada el pasado 22 de febrero, varios inspectores de la Administración Federal de Seguridad de Autotransporte de Estados Unidos supervisaron los camiones, los choferes y la documentación de la compañía. “Quedaron muy satisfechos”, asegura Fernando Páez, director general de Transportes Olympic, quien ese día ofreció botanas y canapés.

Así, esa empresa neolonesa se convirtió en la primera transportista mexicana que formará parte del llamado ‘programa piloto’, esquema con el que México y Estados Unidos buscan poner fin a sus diferencias sobre la apertura al autotransporte de carga transfronterizo, pactada en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Hasta el 8 de junio, 155 camiones de 32 empresas mexicanas habían pasado la auditoría de seguridad para participar en el referido ‘programa piloto’, cuyo arranque oficial estaba  previsto para el 26 de agosto.

Para formar parte de dicho programa, los transportistas mexicanos hicieron esfuerzos importantes, desde la adquisición de unidades nuevas, el cumplimiento de normas ambientales y la capacitación de sus choferes hasta la aplicación de exámenes antidopaje a los mismos.

Si no surge algo inesperado, quedarán atrás 25 años de desaveniencias entre ambos países. Desde 1982, el gobierno estadounidense limitó la internación de los camiones mexicanos a la franja fronteriza de 26 kilómetros, en donde se ubican gigantescos estacionamientos, en ciudades como El Paso, San Diego y Brownsville. Ahí, los remolques llevados por transportes mexicanos son desenganchados y camiones de empresas estadounidenses toman su lugar, para seguir hasta el destino final. El gobierno mexicano aplica el mismo trato a los transportistas de EU.

Como parte del TLCAN, se acordó la reapertura de los cruces transfronterizos para los transportistas a partir de 1995, pero el gobierno de EU, presionado por el sindicato de camioneros estadounidense, conocido como ‘Teamsters’, se retractó y anunció que pediría más requisitos a los camioneros mexicanos. 

El caso llegó a un panel de arbitraje del TLCAN y hasta la Suprema Corte de Justicia de EU, que en 2004 resolvió que  los transportistas mexicanos no podían ser objeto de regulaciones distintas a las de sus contrapartes estadounidenses.

Pruebas de inglés y exámenes antidroga

Transportes Olympic, que posee 30 camiones con una antigüedad promedio de dos años, se preparó de forma continua durante 12 meses para poder cruzar libremente a EU.

En 2006, la firma compró 13 tractocamiones, a un precio promedio de 100,000 dólares cada uno. Páez no recurrió a financiamiento sino al dinero que obtuvo por vender ocho camiones usados –con un promedio de antigüedad de seis y siete años– y a las utilidades de su negocio.

Olympic, que tiene entre sus clientes principales a firmas como Building, productora de estructuras de acero, y O’Neal, fabricante de chasises, también invirtió en la capacitación de su personal. Pagó cursos de inglés a 30 de sus choferes, a quienes realizó exámenes de preempleo, para verificar su historial laboral de los últimos 10 años.

Para poder ingresar al ‘programa piloto’, tuvo que someter a su personal a cinco diferentes exámenes de drogas, para detectar si alguno de sus choferes ha ingerido anfetaminas, cocaína, opiáceos, penciclidina o cannabinoide.

Olympic está obligado a hacer una vez al año, al azar, este tipo de pruebas a uno de cada dos empleados, o en caso de sospechas de que algún chofer estuvo involucrado en un accidente que resultara fatal, con remolque de vehículo o en el que hubiera lesionados.

Hasta hace algunos meses, la firma realizaba estos exámenes en Estados Unidos. Ahora los practican en México, en lugares certificados por el Departamento de Comercio, como el laboratorio Quest. Otro de los requisitos del programa que cubrió Olympic es que ninguno de sus choferes debe trabajar más de 11 horas por jornada, ni más de 14 horas quienes colocan lonas o bandas a los camiones. Además, la empresa se comprometió a que sus tractocamiones cumplirían con las normas de la Agencia de Protección Ambiental estadounidense (EPA, por sus siglas en inglés). Las nuevas unidades cumplen con los estándares requeridos, y ocho trabajadores se encargan de dar mantenimiento constante a la flota para conservar bajas las emisiones contaminantes.

“Si realmente lo quieres, lo vas a poder hacer. Los requisitos no son tan complicados o complejos. Nosotros los hemos cumplido y no somos una empresa extraordinaria”, afirma Páez.

La mayoría de los transportistas mexicanos que participarán en el programa son ‘hombres-camión’ o empresas medianas, como Olympic.

Pero también hay jugadores mayores, como Transportación Jaguar, con 42 camiones autorizados.

Transportación Jaguar es la subsidiaria mexicana de la estadounidense Celadon, una de las 10 mayores firmas transportistas de Estados Unidos, con 4,000 empleados; 2,900 tractocamiones y 8,100 remolques. El año pasado tuvo ganancias por 20.5 millones de dólares. Entre sus clientes figuran Mercedes-Benz, Wal-Mart, Philip Morris y Alcoa.

Para obtener la autorización del Departamento de Transporte para sus camiones, Transportación Jaguar estudió a fondo las normas de Estados Unidos.

Alfredo Novela, director general de la empresa, señala que la mayor ventaja de la apertura del servicio transfronterizo radica en que ahora podrá expandirse al mercado estadounidense, donde todavía no opera pese a sus vínculos con Celadon.

Sin embargo, igualmente los transportistas nacionales enfrentarán mayor competencia en suelo mexicano. “Es un reto fuerte, donde las empresas mexicanas tenemos que ser mas eficientes en nuestra operación para competir con las empresas estadounidenses”, comenta Novela.

El transporte transfronterizo es clave para el creciente intercambio comercial entre México y Estados Unidos. Alrededor de 75% del comercio bilateral se realiza por camión y en 2006 los camiones mexicanos trasladaron mercancías con destino a Estados Unidos por 155,205 millones de dólares, un alza de 14.6%, a tasa anual, apuntan datos del Departamento de Comercio estadounidense.

De la misma manera, las importaciones de mercancías estadounidenses a México por camión ascendieron a 116,779 millones de dólares, un aumento de 11.9%.

Sólo 100 empresas transportistas podrán formar parte del programa piloto. De las 107 firmas mexicanas que hasta el 8 de junio presentaron su solicitud al gobierno estadounidense para ingresar al programa, 39 fueron rechazadas por no cumplir los requisitos; otras nueve no pudieron hacer contacto; siete presentaron fallas; 33 fueron aprobadas y 19 están pendientes de resolución.

Hasta ahora, pocas de las grandes transportistas han solicitado su ingreso al programa piloto. Después de Transportación Jaguar, la compañía con mayor número de camiones autorizados (cinco) fue Servicios Refrigerados Internacionales, de León, Guanajuato.

Algunos críticos del programa señalan que en México existen menos de 30 empresas con flotas de última generación y unidades de carga con una edad promedio de cinco años, como requiere el programa. En el país hay cerca de 400,000 camiones de carga, la mayoría operados por los ‘hombre-camión’. 

Comercio sin escalas

Los gobiernos de ambas naciones coinciden en que la apertura al transporte transfronterizo de carga traerá beneficios al comercio bilateral, como la eliminación del esquema de transferencias de las mercancías. Esto se traduciría en un ahorro para los consumidores.

Según el Departamento de Comercio estadounidense, “el sistema de productos transferidos del camión de un país al de otro cuesta a los consumidores 400 millones de dólares al año”.

Beatriz Leycegui, subsecretaria de Negociaciones Comerciales Internacionales, estima que la apertura del servicio permitiría ahorros de entre 300 y 800 dólares por cada camión mexicano que cruce la aduana estadounidense. Dado que hoy se reportan unos 13,000 cruces diarios, los ahorros sumarían entre 1,423 y 3,796 millones de dólares al año.

En México, el costo es mayor ya que para realizar operaciones de comercio exterior es obligatorio contratar los servicios de un agente aduanal, y en Estados Unidos no.

Tras haber ganado el panel de controversias del TLC y haber obtenido el fallo de la Suprema Corte de EU, los transportistas mexicanos confían en que esta vez el gobierno estadounidense no dará marcha atrás.

“Nosotros pensamos que, ahora sí, todo esto va para adelante”, concluye Páez, de Transportes Olympic.

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