Interjet: "A Aeroméxico se le va a acabar el monopolio hacia Estados Unidos"

El director general, José Luis Garza, aclara su postura frente al nuevo convenio bilateral aéreo con Estados Unidos, luego de un largo silencio tras su salida de la asociación del sector.
José Luis Garza dice que el convenio aéreo con Estados Unidos traerá nuevas oportunidades.
Más competencia  José Luis Garza dice que el convenio aéreo con Estados Unidos traerá nuevas oportunidades.  (Foto: CNNMoney)
Adrián Estañol
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -

José Luis Garza, director de la aerolínea mexicana Interjet, sale a aclarar su postura ante el convenio bilateral aéreo entre México y Estados Unidos, luego de un par de años de negociaciones y polemicas que derivaron en la fractura de la industria y la salida de esta empresa de la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero).

Interjet no le teme a la competencia y a la apertura de rutas entre ambos países que traerá el convenio —que espera la ratificación en el Senado—, afirmó Garza.

Su rechazo al convenio y la salida de la Canaero se derivó de una condicionante que Aeroméxico quería imponer previo a la firma del acuerdo, estrategia que finalmente cambió, explicó el directivo de Interjet. El ejecutivo recordó que Aeroméxico vivió durante años en condiciones privilegiadas y aseguró que su "monopolio" terminará con la modificación del convenio.

Interjet acusó a Aeroméxico de presionar al Gobierno mexicano en 2014 y 2015, para que el convenio bilateral aéreo se firmara una vez que esa empresa lograra su concentración con Delta en México y su inmunidad antimonopolio en Estados Unidos, lo que le permitiría coordinar rutas y precios.

Finalmente, tras la firma en diciembre del año pasado del convenio, que desregula al sector para abrir rutas entre las ciudades de ambos países para cualquier aerolínea de estas naciones, Interjet dejó atrás este desencuentro, aunque sin plantear un regreso a la Canaero.

La aerolínea ya enfoca su estrategia para competir ante esta posible concentración y no descarta asociarse con una empresa estadounidense para eventualmente solicitar una figura similar a la de Aeroméxico con Delta.

¿Estaban en contra del convenio?

Nosotros, y hay datos objetivos y publicaciones, hemos estado siempre a favor del tratado acordado en noviembre de 2014, que fue lo que se firmó en Washington en diciembre de 2015.

En lo que estábamos en contra, y estuvimos en contra, y tuvimos que hacer un posicionamiento público muy severo, muy fuerte, fue contra la postura adoptada por Aeroméxico posteriormente a esa fecha del tratado de noviembre, de condicionar, déjame subrayar esto, de condicionar el tratado a la obtención previa de una inmunidad monopólica con su socio Delta (autorizar alianzas de aerolíneas sin aplicar condicionantes de competencia. Es una figura que otorgan las autoridades de Estados Unidos a las aerolineas de ese país y que les permite ponerse de acuerdo con firmas extranjeras en rutas, capacidad y precios sin ser acusadas de colusión. Esto favorecería a esa alianza que quiere Aeroméxico).

Los hechos son estos: en noviembre se firmó el protocolo, el documento básico, que no es el tratado propiamente sino el documento fundamental. En los meses subsiguientes, Aeroméxico presionó al Gobierno mexicano en 2015, y después finalmente ya declaró abiertamente su postura, sobre que estaban a favor de que se aprobara el tratado, si y sólo si obtuvieran previamente una inmunidad monopólica con su socio Delta. Hay muchísimos desplegados y declaraciones, inclusive la frase ‘sólo si’ la utilizó el señor Andrés Conesa (director general de Aeroméxico).

Eso es a lo que Interjet se opuso radicalmente, porque una cosa es el tratado y otra cosa son las cuestiones para obtener una inmunidad monopólica. Si obtuvieran su inmunidad monopólica y después abren el tratado como condición preferente, el que tendría una ventaja comparativa sobresaliente hubiera sido Aeroméxico.

Afortunadamente, pero es una gestión muy compleja que ocurrió durante todo el año, el gobierno federal mexicano no cedió ante esta presión y se firmo el tratado exactamente como fue negociado en 2014. Y ése es el estado de cosas.

Si Aeroméxico y Delta reciben su inmunidad monopólica, eso significará que la autoridad estadounidense y mexicana le dieron los méritos adecuados, y eso es su privilegio. Pero no que el tratado se firmara y entrara en vigor, si y solo si pudieran tener su inmunidad previa. Eso es a lo que se opuso directamente Interjet, fue la razón de la salida de la Cámara y fundamentalmente fue un tema.

Pero nosotros no tenemos ninguna preocupación de la apertura, al contrario.

¿Cuál es el origen de la salida de la Canaero?

La renuncia fue porque el presidente de la Cámara (en aquel entonces Fernando Flores, CEO de Aeromar) envió un documento (en noviembre de 2014) supuestamente con el acuerdo de que todos los miembros de la Cámara estaban de acuerdo con que Aeroméxico obtuviera su inmunidad monopólica.

En ese entonces, un día después de la carta, tres aerolíneas —Interjet, Volaris y VivaAerobus— enviaron un documento que mostraba su inconformidad ante el condicionamiento del acuerdo, y en el que señalaban que no les habían consultado el contenido de la carta. Pero Volaris y VivaAerobus permanecieron dentro de la Cámara. Después de 2014, dicen que se logró no condicionar el acuerdo, pero ustedes siguieron argumentando lo contrario.

Lamentablemente. En 2014 no hubo ningún cuestionamiento de Aeroméxico respecto a condicionar esto (la firma del convenio). Hubo una presión y logramos que afortunadamente... Realmente, gracias a las tres (aerolíneas) logramos que no se condicionara el anteproyecto, y así quedó.

Durante 2015, Aeroméxico siguió insistiendo ante el gobierno federal y ante los Estados Unidos para lograr dos cosas. La primera: por ahí del mes de marzo o abril, (Aeroméxico) presentó su solicitud de inmunidad antimonopolio al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT). A los pocos días, le contestó que no podía darle curso a su solicitud, porque no había condiciones en el tratado firmado para otorgarla, dado que la política estadounidense, para otorgar estas inmunidades, sólo se conceden cuando hay condiciones de cielos abiertos (una total apertura del mercado aéreo entre dos países, algo que no existe en México). Eso es un hecho.

Para tener condiciones de cielos abiertos, el gobierno mexicano estuvo negociando con el gobierno estadounidense esta circunstancia: cómo lograr que el gobierno estadounidense pudiera darle la oportunidad a Delta y Aeroméxico a tener su inmunidad o que le dieran cauce a su solicitud. Y de ahí que se firmaran cartas por separado de quintas libertades posteriores (las libertades aéreas amplían la apertura del sector), y con esto entonces el DOT en principio podría considerar que hay condiciones de cielos abiertos.

Con posterioridad a todo esto, estas cartas fueron entregadas. Esas cartas existen, de manera que el gobierno mexicano analizara las solicitudes que se presenten de aquí en adelante. Entonces, llegaron con eso a tener una posición de equilibrio. A nosotros no nos preocupan las quintas libertades (que permiten, por ejemplo, que una aerolínea internacional haga escalas en un tercer país para recoger más pasajeros y llevarlos al destino, lo que según algunos críticos perjudica a las aerolíneas locales), así que por lo tanto ya no existió este tema.

En 2015, siguieron (presionando al gobierno). ¿Por qué hubo esa falta de seguimiento de las otras aerolíneas? No lo sé. No quisieron ya entrarle al lío, al conflicto, por sus razones particulares. Sin embargo, nosotros sí insistimos muchísimo en esta circunstancia.

¿Interjet va a regresar a la Canaero o seguirá por su cuenta?

Por el momento, lo ha dicho el licenciado Alemán (presidente de Interjet), que no tiene contemplado regresar a la Cámara, pero yo no haré ningún comentario mas allá.

La verdad es que la Cámara... el presidente de la Cámara es un funcionario de Aeroméxico hoy (Sergio Allard). El presidente de la Cámara anterior, en dos periodos, fue el presidente el director de Aeromar, una empresa que está completamente ligada en códigos con Aeroméxico. Antes de esto fue Abraham Zamora, funcionario de Aeroméxico. Tiene que haber otro esquema en la Cámara, pero eso es algo que no sabemos qué va a pasar más adelante.

De manera que es una situación bastante particular, le permitiría coludirse. Cuando dice, al permitirnos la alianza, hoy ya tienen una alianza, pero no tienen un ATI (Inmunidad Antimonopolio). (Andrés Conesa) dice: ‘Podemos hacer 7,000 vuelos adicionales al año entre las dos empresas, lo que significa mas asientos y menores precios’. Menores precios, quién sabe. Si esto significa sinergias, si pudieran bajar los precios, puede ser que tomen actitudes anticompetitivas con sus competidores, etcétera.

No nada más es el tema, es altamente controversial, no necesariamente puede haber menores precios. Puede haber menores precios por un momento para desplazar a competidores y después elevar sus precios. La verdad, lo que les permite el ATI es la colusión legalmente.

¿Aeroméxico entonces puede ser el gran beneficiado del acuerdo?

No, yo creo que hay dos cuestiones.

Aeroméxico se ha quedado. Prácticamente después de la salida de Mexicana, en agosto de 2010, las dos aerolíneas que operaban el mercado transnacional con Estados Unidos eran esencialmente Aeroméxico y Mexicana. Quiebra Mexicana, primero en el concurso mercantil, después el proceso de quiebra.

El juez dicta medidas cautelares, una de las medidas cautelares es que no le pueden retirar las designaciones. Entonces Aeroméxico, que sí tenía sus designaciones, es el único que puede operar en todas, las rutas las cuales tienen designación.

Tuvieron que pasar varios años para que el DOT fuera anuente a solicitudes extra bilaterales del tratado, para permitirnos operar en forma temporal ciertas rutas. En muchas de estas rutas, el que se quedó con las dos designaciones era Aeroméxico. Aeroméxico tenía las dos designaciones en Houston, en Dallas, y en todas las demás estaba con Mexicana.

Con muchas dificultades, con una situación bastante precaria, logramos entrar nosotros a Nueva York. Volaris entró a Los Ángeles, nosotros entramos a Miami y así es como estamos hasta hoy.

La apertura de 3 y 4 libres nos permite a todas las aerolíneas operar con plena certeza jurídica. Eso significa que todas las aerolíneas mexicanas, sin problema, vamos a poder ser designadas por el gobierno mexicano, igual allá por el gobierno estadounidense, y no nada más las dos que hay en México o las tres en el interior.

Fíjate nada más qué situación tan padre ha gozado Aeroméxico en los últimos cinco años. Se fue el competidor mexicano, que era Mexicana, y se quedaron ellos en todas. En unas, sólos durante muchos años, compitiendo con la parte estadounidense, pero desde el punto de vista de México, sólos.

Después de mucho esfuerzo hemos podido entrar unos cuantos, y de manera muy imperfecta. Pues eso, ya se le va a acabar ese monopolio a Aeroméxico.

Es una verdadera grosería que Houston y Dallas, las dos designaciones las tenía Aeroméxico. Luchando durante años para que cambiara y no se cambiaba. Afortunadamente, ya logramos a entrar a Houston y Dallas, y no tanto por el gobierno mexicano, sino porque el gobierno estadounidense tenia interés de que entrara en Houston Southwest.

¿Cómo fue esta falta de apoyo?

Había monopolio del lado mexicano y había monopolio por el lado de United (Airlines). Entonces el DOT dijo: 'No está correcto, vamos a darle entrada a un tercero'. Y así es como entra Southwest y así entra Interjet.

Hay mucho por atrás, muchas herencias del pasado. Pero ya afortunadamente se van a eliminar al entrar el tratado en vigor. Hay muchas más ventajas para interjet de estar a favor del tratado que en contra.

Lo que comentaban analistas es que, en efecto, ya operaban aerolíneas estadounidenses, pero que con esta apertura obviamente van a tener más acceso a otras rutas y podrán operar con mayor facilidad.

Los analistas ven un mundo que no es el real. Las quintas libertades existen en el tratado bilateral desde hace muchos años y no se usan. No las usan los mexicanos ni los estadounidense. Porque lo sirven directo con mucha mayor ventaja y los mexicanos no tenemos ningún interés de volar de Missouri a Canadá.

La verdad es que son derechos que se otorgaron en el pasado por unas circunstancias de tipo técnico, que los aviones no tenían capacidad para llegar directo.

Los estadounidenses tienen servido al mercado de Centroamérica y el Caribe desde sus puntos de origen. Y nosotros no tenemos mucho interés o capacidad todavía para salir al mercado anglo para poder llegar a Chicago, Boston y más allá.

¿Por qué la persistencia de Estados Unidos en firmar estas libertades para otorgar la inmunidad monopólica?

Es básicamente para cumplirle a Aeroméxico la condición de que tuvieran cielos abiertos: 'Si me das quintas (libertades), puedo considerar que hay cielos abiertos. Si hay cielos abiertos, pues te las damos, de todas maneras no las vamos a usar, ni ustedes ni nosotros'.

Simplemente es un tema para que tuvieran eventualmente Aeroméxico y Delta su ATI. Y no solamente Aeroméxico y Delta, sino cualquier otra que lo quiera solicitar mas adelante.

Así que las mexicanas nos vamos a enfrascar en una competencia hacia los Estados Unidos. Y los Estados Unidos, las nuevas, las dos que no han estado participando tradicionalmente en el mercado, que son Southwest y Jetblue, son las que van a tratar de entrar a competir. Las demás, si me permites la frase ranchera, tienen el ‘buche lleno’.

¿Por qué el tratado bilateral vigente tiene cursos vacíos? ¿Por qué no vuelan a Acapulco? Porque no hay mercado. ¿Por qué hay espacio en Mazatlán y todos los destinos turísticos? Porque no hay mercado suficiente. Pero pueden hacerlo desde ya. En pocas palabras, el mercado es el que marca la pauta.

La verdad es que el tratado nunca nos ha preocupado. La apertura, por el contrario, nos va a dar certeza jurídica y sí nos va a establecer una competitividad fuerte entre las mexicanas, y en menor medida con las extranjeras que no están.

¿Cómo competir con empresas que hagan alianzas entre sí?

Va a ser mucho más complicado, va a ser mucho más difícil, porque estaríamos compitiendo con una empresa que prácticamente hubiera hecho un merge (fusión).

Que ya Aeroméxico fuera de Delta (tiene una gran participación en la aerolínea mexicana), entonces evidentemente la capacidad es enorme, es mucho mayor. Se pone más difícil competir y ganar, pero aun en esa circunstancia sabríamos qué tendríamos que hacer. Es un enorme reto, pero es algo que todos tendríamos que tener: estrategias propias para competir y ganar.

¿Interjet tiene alguna estrategia?

Sí, claro. Nosotros claramente tenemos estrategias. Desde que se empezó a discutir esto, se empezó a pensar cómo le vamos a hacer. La más importante es la confianza en nuestra calidad, en nuestro producto, y desde luego no descartamos una eventual creación de una alianza y eventualmente algo mas. Pero serán las nuevas reglas del juego.

¿Buscarán un ATI?

Bueno, antes de eso tienes que buscar un socio. Nosotros no tenemos una sociedad, tendríamos que formalizarla y solicitarlo.

La otra es... No necesariamente tienes que estar asociado para ganar. Si confías en tu producto, en tu capacidad y en tu calidad, pues como te decía: la racionalidad impera

Nadie va a estar tomando medidas irracionales en el mercado. Al final del día, al publico lo conquistas con calidad y un precio razonable. No todo mundo va a Estados Unidos para conectar con el socio. Muchos van punto a punto, y ese mercado finalmente te lo ganas.

Si la lógica va a para allá (una alianza y una eventual concentración), pues seguramente todo mundo vamos a acabar por allá. En el primer round todo mundo vamos a operar de manera autónoma.

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