México se queda con 6 de las 7 plantas de autos proyectadas para Norteamérica

De las siete plantas proyectadas para la región de Norteamérica, Estados Unidos se quedó con una y México con seis. ¿Ahora qué sigue?
Más producción.  Audi, Nissan, Kia, Ford, Toyota, Infiniti y Mercedes Benz anunciaron plantas en los últimos cinco años.  (Foto: Ivet Rodríguez)
Ivet Rodríguez
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -

La oleada de anuncios de inversión de plantas de vehículos prácticamente llegaron a su fin. Los analistas proyectaron que para soportar el incremento en la demanda de autos en Norteamérica, las marcas automotrices instalarían siete plantas en la región entre 2011 y 2016. El resultado: seis se quedaron en México, una en Estados Unidos y ninguna en Canadá. ¿Ahora qué sigue?

Gracias a este repentino furor por invertir en México, en una década prácticamente se habrán duplicado el número de plantas armadoras instaladas en el país, pasando de 12 en 2008 a 20 en 2019.

Ahora uno de los principales retos es garantizar el arranque de todas las plantas. “Las empresas que llegaron a México sin el apoyo de un socio —como lo hizo Audi con Volkswagen o Daimler con Nissan—, han tenido diversos problemas para encontrar proveedores, ubicar talento o contar con la infraestructura necesaria para arrancar operaciones", dijo Guido Vildozo, analista del sector automotriz de la consultora IHS.

Vildozo citó el caso de las plantas de Mazda, que hizo algunos ajustes y paros de línea, para compensar los vacíos que existían, tanto a nivel operativo (comunicación entre operadores, gerentes y directivos), como de proveeduría.

"El problema no fue montar las plantas, -tanto Mazda como Honda y Kia terminaron la construcción de sus complejos en el tiempo previsto-, sino operarlas. Es ahí donde se están dando los cuellos de botella en el día a día”, añadió Vildozo.

Falta más infraestructura

Hacia 2020, México producirá entre 4.5 y 5 millones de vehículos, casi 40% más de lo que se ensambla actualmente. Pero, ¿cómo se va a mover este excedente? Los especialistas aseguran que no se podrá lograr con la infraestructura actual, sobre todo, cuando las aduanas enfrentan cuellos de botella, y los puertos y el ferrocarril están al límite de su capacidad.

En México hay alrededor de 25,000 kilómetros de vías de ferrocarril, que ha crecido 3% el número de kilómetros de vía en los últimos 80 años.

Además, la red ferroviaria mexicana sólo se conecta con la estadounidense en ocho de los 25 cruces fronterizos, un problema para la industria automotriz que en vía 70% de las exportaciones hacia Estados Unidos.

Los puertos también presentan atascos. En el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018, la dependencia anota que “si bien el tráfico desde Asia ha fomentado que los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas adecuen su infraestructura para movilizar un mayor número de contenedores, Manzanillo aún presenta limitaciones en el despacho de mercancía vía ferrocarril”.

El documento apunta que el movimiento de contenedores en los puertos de Altamira y Veracruz se ve limitado por inadecuadas conexiones intermodales.

Esto es un problema potencial para esta industria automotriz que manda vía marítima casi 800,000 unidades al año, principalmente por Veracruz (67.2%), Lázaro Cárdenas (13.0%), Altamira (11.1%), Acapulco (8.1%) y Manzanillo (0.6%), según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

México es el cuarto exportador de automóviles a nivel mundial, sin embargo, la falta de conectividad entre los puntos de producción, los puertos y las fronteras ha impactado en el costo operativo del sector automotriz, ya que alrededor del 12% del costo de un automóvil corresponde a la logística. En Estados Unidos se ubica entre el 6 y 7%. “ Esto será un reto para la industria”, dice Mark Szakonyi, especialista en logística en IHS.

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