El secreto detrás del éxito de los autos coreanos
Todo inició con una llamada. A finales de 2013, un headhunter contactó a Pedro Albarrán, entonces vicepresidente de operaciones de Toyota, para encabezar la llegada de la surcoreana Hyundai, que recién había decido abrir sus propios concesionarios en México. Tras la insistencia del reclutador, aceptó ir a tomar un café con los directivos coreanos.
El nuevo proyecto era una moneda en el aire, pues aunque la surcoreana ya tenía una planta en Baja California, donde producía contenedores y chasises para vehículos de carga desde 1990 y aunque ya comercializaba algunos modelos en México, como el Attitude, bajo el paraguas del Grupo Fiat-Chrysler, era una marca desconocida para el consumidor mexicano, que llegaba a competir con las automotrices americanas alemanas y japonesas, algunas de ellas con más de 50 años en el país.
Albarrán llegó a la cita con más dudas que certezas. Estaban el reclutador y un directivo surcoreano. La charla despertó su interés: la historia de la compañía, los vehículos y sobre todo el modelo de negocio, basado en la integración de la cadena de manufactura a fin de abaratar costos y traducirlos en autos con precios más competitivos, bajos costos de mantenimiento y una garantía de cinco años.
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Hyundai Motor Group está formado por 60 empresas diferentes, entre ellas Hyundai Glovis, Hyundai Mobis, Hyundai Wia, Hyundai Capital y Hyundai Steel. Todas unidas por una serie muy compleja de vínculos de propiedad mutua y acuerdos de suministro.
Hyundai Steel, por ejemplo, provee a Wia, la subsidiaria que fabrica motores, transmisiones y los brazos robóticos. Hyundai Steel, también abastece acero a Hyundai Construcción para las plantas que la compañía tiene a nivel global. A través de Hyundai Glovis transporta todos los vehículos en barco.
“Aunque este tipo de estructura ata mucho capital, controla los precios y reduce intermediarios, también permite a las empresas reducir sus costos”, dice Argenis Bauza, consultor de KPMG experto en gestión de riesgo a lo largo de la cadena de suministro.
Tres meses después de esa primera charla, Albarrán aceptó el puesto.
El lanzamiento de Hyundai fue en abril de 2014. Entonces el directivo anunció que iniciarían con 20 concesionarios y tres modelos, el compacto i10, la camioneta ix35 y el sedán Elantra. Vehículos que se ofrecieron con una garantía de cinco años y con los costos de mantenimiento más bajos del mercado.
El objetivo de ventas para 2014 eran 8,000 unidades. La marca cerró ese año con 12,064 unidades vendidas, equivalente a 1% de las ventas de ese año, según datos de la AMDA. En 2015, la cifra subió a 26,251 unidades y 2% del mercado. En 12 meses había superado a Suzuki, Peugeot y Renault.
Ahora el directivo se prepara para accionar la segunda fase del crecimiento de la firma, con la apertura de cinco nuevos concesionarios, que se sumarán a los 45 que ya tienen, y con una nueva gama integrada por seis modelos, tres autos y tres camionetas SUV.
El presidente y director general de Hyundai suena confiado: “cada mes recibimos de 600 a 1,200 clientes en nuestros concesionarios, cuando el promedio de la industria está en 500. El panorama es alentador para nosotros”, concluye Albrrán.
Entre enero y noviembre de 2016, la marca surcoreanaha vendió 33,122 unidades en México.
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Un éxito similar ha tenido Kia, la marca hermana de Hyundai que llegó a México en junio de 2015. Entonces Horacio Chávez, director general de la filial mexicana, dijo que el objetivo era vender 7,000 unidades en sus primeros seis meses. Ese año vendió 11,021 autos.
En lo que vadel año ha, Kia ha vendido 52,082 unidades en México.
