ASUR, el aeropuerto que todos quieren

Grupo Aeroportuario del Sureste tiene al Caribe para sí solo, y ahora quiere además la Riviera Cancún le aportó a la empresa 76% de sus ingresos en 2007, por eso pelearán por otra licitación
La firma busca quedarse con toda la costa de la Riviera Maya
Celina Yamashiro

Está sentado sobre una mina de oro. Fernando Chico Pardo sabe eso de su negocio desde hace años. Pero ahora, apenas a hora y media por tierra hay amenazas, incluso, mayores que un huracán nivel 5.

El presidente y principal accionista del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) tiene el Caribe mexicano para sí solo. Cancún, la terminal que le aportó 76% de sus ingresos el año pasado, es el segundo mayor aeropuerto del país después del de la Ciudad de México.

Pero el éxito rotundo de este litoral ya se orienta hacia la Riviera Maya. Y el argumento –sostenido desde 2005– para construir otro aeropuerto es que turistas como los europeos no quieren viajar por carretera 90 minutos más luego de haber volado más de 10 horas.

Y hay fila de interesados para presentarse a la licitación de un segundo aeropuerto durante la segunda mitad de este año. Por ahora, la Comisión Federal de Competencia (CFC) determinó que ASUR no puede participar porque se crearía un monopolio en la región. “Usaré todos los recursos legales a mi alcance. Tengo una obligación fiduciaria. El 70% de las acciones de ASUR están colocadas en el mercado de valores, en su mayoría extranjero, debo proteger los intereses de los accionistas y también los míos”, advierte Chico Pardo.

Los empujones por este segundo filón son por el potencial de la zona y por lo que saben que Cancún deja en las arcas de ASUR. La diferencia la marca el turismo extranjero, y su bolsillo. El año pasado arribaron 21.4 millones de turistas internacionales, de los cuales 37% llegaron vía Cancún. Los aterrizajes y despegues de las aerolíneas que llegan de todo el mundo es una parte del pastel y eso tiene un límite tarifario fijado por el gobierno federal.

Pero ASUR es experto en sacar lustre a los espacios fuera de las pistas. La renta de espacios a las aerolíneas, a operadores de locales comerciales y tarifas de acceso a transportistas, le aportaron casi 30% de sus ventas totales (unos 686 MDP). Eso fue 33% más que en 2006, aunque el flujo de pasajeros creció a un ritmo más lento, de 18%.

Por eso el temor de Chico Pardo. En la actualidad, Cancún recibe 70% del total de pasajeros que mueven sus nueve aeropuertos. Si la Riviera Maya se vuelve más atractiva sin ASUR, quizá su mina de oro comience a declinar.

El anzuelo
El huracán Wilma marcó la cúspide de crecimiento en el flujo de pasajeros a Cancún. Ahora, la Riviera Maya es la nueva promesa.

Para 2025, se prevé que la oferta hotelera de Quintana Roo crezca 97% y beneficie a nueve municipios (hoy seis). La Riviera Maya se llevará 76.5%, Cancún sólo 7%.

Por eso, los analistas no descartan que los empujones se conviertan en codazos. “El peor escenario para ASUR es que no obtenga la concesión en la Riviera Maya, donde se estima que se trasladaría 30% de los pasajeros que atiende Cancún (tres millones)”, señala Patricio Rivera Torres, analista de Ixe Casa de Bolsa.

Y aun en el mejor escenario –si el grupo puede participar y gana la concesión–, sus ingresos disminuirán por un buen tiempo. “En ese caso estaría invirtiendo en la operación de dos aeropuertos con costos similares”, agrega Torres. Los terrenos y la construcción de la pista y el edificio terminal demandaría una inversión de 150 a 200 MDD.

De por sí, los inversionistas no están viendo buenos rendimientos en la operación del negocio aeroportuario en general. En el caso del grupo de Chico Pardo, el rendimiento de su patrimonio (14,500 MDP) fue de 3.7% el año pasado, mucho menos de lo que rindieron los cetes (6.5%).

El factor petróleo está latente: la agresiva alza de precios está obligando a reducir frecuencias y vuelos a las aerolíneas. También el recuerdo de Wilma sigue fresco: pronostican que 21 huracanes pasen por el Atlántico, Golfo de México y el mar Caribe entre junio y noviembre de este año.

Cuentas que no salen
El dilema de ASUR, y de los demás, es cómo sacarle rentabilidad al patrimonio millonario que hoy mantienen si sus clientes recortan frecuencias y, en consecuencia, los ingresos aeroportuarios tienden a bajar. Les queda sacar el mayor jugo posible a los pasajeros mientras permanecen en las terminales, un rubro que la autoridad no regula.

En los últimos ocho años, los ingresos comerciales de ASUR pasaron de aportar 8 a 30% a sus ventas totales. Y eso no ha dejado muy felices a las aerolíneas. El alza del petróleo y la revisión durante este año de lo que invertirán los aeropuertos en infraestructura en el próximo quinquenio revivió el debate de las tarifas máximas aeroportuarias. La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) acusa a ASUR de haber convertido a Cancún en un centro comercial para aumentar sus ingresos, en lugar de enfocarse en la infraestructura para algunas de las 68 aerolíneas afiliadas. De hecho, un informe de la CFC del año pasado ubica a los aeropuertos de Cancún, Ciudad de México (ASA), Guadalajara (GAP) y Monterrey (OMA) como los más caros del mundo.

Adolfo Castro, director de Finanzas de ASUR, argumenta que no buscan compensar en Cancún la falta de rentabilidad de seis de sus aeropuertos. “El gobierno nos otorgó un derecho de infraestructura, tratamos de usarla lo mejor posible y obtener de ella lo más que se pueda; (además) la autoridad fija la tarifa máxima que debemos cobrar de acuerdo con los títulos de concesión y la Ley de Aeropuertos”.

Y Castro, de ASUR, tira la piedra a las aerolíneas: en los últimos ocho años, las tasas aeroportuarias bajaron de 29 a 21.50 pesos. “Del cargo aeroportuario total de 117.5 pesos, los pasajeros pagan 78%”.

La Canaero, en cambio, cree que el grupo está inflando los gastos operativos, en el marco de una ley y el reglamento aeroportuario que tiene deficiencias. Ha pedido clarificar el pasado y el futuro de esas cifras para que se reflejen en tarifas más sensatas. “En la revisión del Plan maestro 2004-2008, –describe su presidente, Javier Christlieb–, no encontramos las modificaciones que se hicieron (terminal tres y la segunda pista en Cancún cuyas inversiones empezaron en ese periodo), lo que significa que posiblemente ya se incluyeron estos conceptos en los cobros a las líneas aéreas”.

El debate no termina. Tampoco el alza del petróleo parece tener final. La propia Canaero admite la necesidad de aumentar hasta 10% los precios de los boletos de avión, aplicar cobros adicionales a los pasajeros por una segunda maleta, importar turbosina en los aeropuertos fronterizos y eliminar impuestos federales.

Pero ASUR cree que las aerolíneas no están tirando los ahorros en la dirección correcta. “Entre más vendes a bajo costo más pierdes –afirma Castro–; el juego es ver quién se muere primero. Eso lo sabemos todos. Este esquema no puede durar mucho tiempo, porque el reacomodo de la industria, que implica quebrantos, fusiones y ventas, se espera en 2009”.

Allí seguirá el mar
Que haya un nuevo competidor no implica la extremaunción de Cancún. En cinco años, cuando se termine de construir el nuevo aeropuerto, ASUR espera seguir generando jugosos ingresos. No en vano, Fernando Chico Pardo intentó el año pasado comprar 51 del 100% de las acciones de ASUR, a 50.25 pesos por acción. Pero el mercado se negó a venderle. Hoy  es dueño de 26.7% de las acciones del grupo y de 51% de Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, la controladora que posee 15% de las acciones corporativas.

Con la apertura del sector a más aerolíneas en los últimos dos años, volvieron las buenas noticias. El ciclón Wilma había dejado casi devastada la península de Yucatán y con un millón y medio de pasajeros menos durante medio año. ASUR terminó destinando en su aeropuerto 945 MDP para una tercera terminal –que opera desde mayo de 2007– y una segunda pista, que estará lista para fines de 2009.

Está claro que el grupo del sureste todavía cree que a su mina le queda mucho rendimiento. Con la ampliación del aeropuerto prevé recibir 14 millones de pasajeros más de los 11 millones que recibe en la actualidad.

“Venimos creciendo más de 10%, y en marzo tuvimos un récord de 1.4 millones de pasajeros; pero no sé qué tanto nos pegará la crisis del sector por el alto costo del combustible. Lo natural es que sí nos afecte también la crisis de EU”, admite Chico Pardo.

En abril pasado, por los dos factores más temidos por la industria (el alza del petróleo y la recesión estadounidense) Aviacsa, Avolar, Aeroméxico y su filial Connect cancelaron vuelos. Eso terminó afectando a todos los grupos aeroportuarios. Para revertir esta baja, ASUR quiere sumar nuevas rutas directas a las 250 que ya opera, especialmente las internacionales, como Cancún-Nueva York, que hoy hace conexión en el aeropuerto del DF. También quiere promover la ciudad como centro internacional de negocios y exposiciones que compita con lugares como Sevilla y Barcelona, España.

La buena racha de ASUR dependerá de que se concreten sus planes de infraestructura y el turismo extranjero siga aterrizando en las playas, un segmento que le aporta 55% del tráfico en sus aeropuertos. Mientras tanto, Fernando Chico Pardo y los accionistas de ASUR prenden una vela para que todo el Caribe mexicano quede en familia.

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