24 grupos tras las vías

Con muchas ganas, planes todavía secretos y poca información, los inversionistas interesados en fe
Claudia Olguín

Los planes y metas de negocio de 24 corporaciones interesadas en adquirir los activos de Ferronales aún no son claros.

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Sin embargo, en la más estricta confidencialidad acerca de las rutas de mayor atractivo, al parecer ya se tomaron algunas decisiones. Aun cuando buena parte de los postores se han registrado por separado, se prepara la integración de los grupos anunciados oficialmente en 1995 y se negocia con empresas mexicanas para conformar nuevas firmas.

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La razón, por la que múltiples corporaciones no han soltado sus cartas sobre la mesa, tiene que ver con la aparición en el escenario del -data-room. Este concepto —creado por el gobierno y del que nadie sabe cómo será materializado— aportará información precisa sobre los volúmenes de carga, el potencial del crecimiento, las toneladas / kilómetro, la cantidad de clientes, el estado de la infraestructura, las locomotoras y el avalúo.

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Aunque ahora las perspectivas acercan más a las esferas pública y privada al inicio de la venta, aún permanecen en el tintero aspectos como las tarifas de operación, la relación con el sindicato, el establecimiento de los derechos de paso, el valor de los activos y los requerimientos de inversión.

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Pero serán el data-room y las bases finales de concesión las que orienten a los grupos interesados para presentar propuestas económicas de compra y de sustentabilidad de los planes de expansión.

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Entre los grupos más fuertes destacan Mexicana de Ferrocarriles, General Motors, South Orient, ICA, Union Pacific, Anacostia & Pacific, Grupo México, Grupo Tao de Durango, Cruz Blanca de Chile —que participó en la privatización del ferrocarril de carga de Bolivia— y otras firmas ferrocarrileras estadounidenses. Funcionarios y analistas prevén que de los hasta ahora registrados, sólo quedarían tres o cuatro con fortaleza financiera y operativa para avanzar en el negocio.

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Cinco empresarios interesados comentan a EXPANSIÓN sus intenciones de negocio y sus impresiones en torno a las políticas y actuación del gobierno.

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Interés en las tres rutas
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Sólo un buen negocio podría haber alentado la simpatía entre Railtex Service Company, la reconocida operadora de -short-lines en Estados Unidos­, Tribasa, una de las tres constructoras más importantes de infraestructura de México e Impulsora Tlaxcalteca de Industrias (ITISA), un legendario operador, productor y administrador de vías de FNM en Tlaxcala.

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Salomón Dondich, directivo de ITISA, señala que la filosofía de trabajo, el capital y la experiencia en el mercado -ferroviario permitieron a las tres empresas conformar Mexicana de Ferrocarriles. Se trata de la primera empresa integrada que se inscribió en el registro previo.

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“Hemos profundizado en el análisis de la situación hasta donde se nos ha permitido, porque aún no son publicadas oficialmente las formas particulares de la licitación”, comenta Dondich, quien funge como director general de la nueva empresa.

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Indica que aunque el interés estará concentrado en las tres rutas principales (Pacífico-Norte, Noreste y Sureste), efectuarán diversas apuestas al gobierno conforme se publiquen las bases de la licitación, debido a que la legislación permite a cada empresa obtener sólo una concesión. “Será el análisis técnico-económico el que determine las regiones de interés”.

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Su impresión es que el gobierno ha hecho un trabajo a conciencia y no “sobre las rodillas”, orientado a recopilar experiencias internacionales -adaptables al caso mexicano. Considera que éste deberá prestar especial atención a conformar los derechos de paso —se estima que ya existen 20— -para evitar prácticas monopólicas.

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A finales de abril, la compañía inició los estudios preliminares para la inspec­ción física de las vías a fin de determinar los manejos de carga, el potencial de incremento, la -capacidad de transporte terrestre y otras variables fundamentales para la -rentabilidad.

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Aunque la empresa cuenta con 40 años de experiencia en operación y -proveeduría de equipo, más de 10 en administración privada de ferrocarriles y el -expertise internacional de la construcción, Dondich informa que se efectúan negociaciones con otras firmas locales y extranjeras para integrar a un socio de capital o gran usuario del sistema.

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Mexicana de Ferrocarriles estudia diversas estrategias financieras para obtener recursos, ya sea vía colocación de futuros o la -bursatilización de las acciones. Actualmente Tribasa aporta 50% del capital y Railtex e ITISA 25% cada una.

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Dondich confía en que el proceso redunde en beneficio del transporte ferroviario a fin de convertirlo en la columna vertebral de la actividad industrial del país. Se podría elevar la participación del ferrocarril en el transporte total de carga del país a 20 ó 22% y ayudar a la economía y a las exportaciones”.

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Por otra parte, desconoce el destino final de la abultada plantilla laboral y de los pensionados; señala que se requerirá de un modelo transitorio que haga menos brusco el cambio. “En este modelo, por un lado se liquidará personal, pero en la ventanilla siguiente se recontratará a otros con una remuneración justa”, puntualiza.

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Aristas difíciles
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A pesar de ser el ferrocarril más grande de Estados Unidos, Burlington Northern-Santa Fe (BN&S), recientemente integrado, aún no establece su posición definitiva.

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Eduardo Luckie, director general de la oficina en México, comenta que la empresa se mantiene dentro del proceso por las oportunidades de negocio, pero no existe ninguna postura definitiva, en parte por falta de información y también por los costos de la fusión. Hoy día, BN&S platica con grupos mexicanos interesados, grandes generadores de carga y usuarios intensivos de este tipo de transporte.

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El grupo, con activos de más de $7,000 millones de dólares y más de 32,000 millas de vías, ha mostrado interés en las rutas del norte.

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Luckie reconoce que este proceso de -desincorporación tiene aristas difíciles de resolver. El objetivo será alcanzar una fórmula que garantice seguridad, rentabilidad y oportunidades de competir en un mercado abierto.

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Nuevo nicho de negocios
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Dirigido por John Detmold, Grupo Financiero Quadrum, pretende ser uno de los principales proveedores de liquidez en los proyectos de inversión. Señala que a través de -FerroQuadrum —legendaria arrendadora de carros de ferrocarril—, el grupo encontrará un nuevo nicho de negocios al apoyar el -desarrollo de empresas interesadas en obtener concesiones. “Quadrum no se registró para obtener una concesión, sino para estar presente en un sector donde se puede explotar la promoción de grupos interesados”.

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Además del financiamiento, la institución crediticia —enfocada a otorgar recursos a empresas medianas y nichos específicos de mercado, como la educación— tiene la oportunidad de alentar el crecimiento de la división de arrendamiento: “Podríamos adquirir carros de ferrocarril en venta o comprar otros más para arrendarlos a los nuevos postores”.

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Buscando un socio estratégico
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Aguerrida opositora a la fusión, en Estados Unidos, de Union Pacific y -Southern Pacific, CSX Corporation canceló hace menos de dos años el proyecto denominado Gato Marino, valuado en $50 millones de dólares.

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El tercer operador de ferrocarriles en la unión americana, con fuerte influencia en el noroeste de ese país, decidió venir a investigar las oportunidades del mercado ferroviario nacional y cancelar su ambicioso proyecto de furgones movibles, que habrían bajado de Nueva Orleans a Veracruz.

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“Antes de abrir una oficina en México no sabíamos mucho del potencial de este mercado y del tráfico, porque la mayor parte de nuestros embarques se hacían a través de terceros ”, señala John Randy Rogers, director general de la filial mexicana de CSX.

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El directivo dice que ahora se concentrará en buscar un socio estratégico, analizar el mercado y conformar un modelo que le permita integrar las ventajas que tiene frente a otros competidores, por su experiencia en la transportación marítima. Así, éste sería, tal vez, uno de los fuertes competidores del grupo formado por Transportación Marítima Mexicana (TMM) y Kansas City Southern Industries, que en diciembre pasado anunciaron la firma de una carta de intención para desarrollar negocios conjuntos en ferrocarriles.

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CSX Corporation, con ingresos anuales por $10,000 millones de dólares y 18,759 millas de rutas operadas, aportará al mercado 120 terminales de carga, “pero sin un socio mexicano las ventajas podrían cambiar”, enfatiza Rogers, quien concuerda con sus colegas en que el esperado crecimiento constante de 15% en transporte ferroviario “es razón suficiente para participar en el mercado más dinámico de América Latina”. Y echa mano de los números: “Aquí no se puede decir que no hay potencial. En Estados Unidos 70% de la carga es por ferrocarril; en México apenas es de 30%”.

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También las pretensiones del grupo mexicano Tao son grandes. No trata sólo de concretar una alianza con un operador de ferrocarriles extranjero, sino que además intenta diversificar sus tradicionales operaciones de construcción y mantenimiento de vías en Durango.

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Genaro Castro, su director, no sabe aún quién será su socio, pero asegura que ganar una concesión en Durango le permitiría aprovechar las ventajas alcanzadas en los últimos años con empresas constructoras y madereras. “Buscamos crear un -joint-venture con un socio extranjero que nos ofrezca el know-how internacional”, comenta.

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Con operaciones en la ciudad de México, Coahuila, Guerrero, Sinaloa y Zacatecas, Tao busca obtener 942 kilómetros de vía para cubrir la carga que se transporta por rutas como Durango-Torreón y Durango-Estación Cañitas (que entronca con Zacatecas), Durango-Tepehuanes y Durango-Aserradero. En una segunda fase, pretende continuar expandiéndose con la ruta -Durango-Aserradero hasta Mazatlán, lo que representaría construir 3,124 kilómetros de vía.

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