&#34Hay una competencia a muerte&#34 <br

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El costo para la sociedad será relativamente bajo, porque la inversión no -se ha perdido. Los proyectos siguen vivos.” Así define David Peñaloza el -rescate del programa de concesión de carreteras al sector privado.

- ¿El esquema fue un rotundo fracaso? El presidente de Grupo Tribasa lo piensa -un momento, pero de su boca no sale el esperado “sí”. Más que errores de -cálculo o una mala concepción, lo que dio al traste con todo fue el abrupto -cambio en las condiciones macroeconómicas y el que no se hubiese diseñado un -plan de salida para los constructores mexicanos.

- Dañado, Tribasa se somete hoy a la cirugía de la reingeniería, intenta -modificar sus esquemas de ingresos y continúa con una carrera ascendente en -Sudamérica. “En Chile nos ha ido muy bien”, sonríe.

- - ¿Dónde está parado Tribasa en este momento?
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El escenario es completamente distinto al que habíamos concebido cuando -hicimos una serie de cambios en la empresa. Estos años –del 95 a la fecha– -no han sido años tranquilos, hemos tenido que buscar cómo equilibrar a la -empresa de acuerdo con las condiciones económicas por las que ha atravesado el -país y esto nos ha llevado a modificar los criterios y buscar alternativas. Nos -centramos hoy en tratar de diversificar los mercados, es decir, acudir a -distintos países y reconfigurar nuestras fuentes de ingresos.

- El negocio de operación de proyectos de infraestructura puede ser atractivo -e interesante. Tenemos un margen de operación que nos permite obtener -resultados interesantes y estamos enfocados en el logro futuro de mejores -corrientes de ingresos y utilidades estables.

- - ¿Qué se hizo mal en el programa de concesiones de carreteras?
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El programa de concesiones de autopistas se concibió para un país que iba -hacia el primer mundo; se concibió sobre la base de unas variables -macroeconómicas estables... Pero esto cambió con la crisis de 1994, lo que nos -obligó a una capitalización acelerada de los proyectos, en virtud de que en -1995 las tasas de interés se dispararon a niveles sin precedentes. Asimismo, la -situación desestimó la posibilidad de los usuarios de acceder a las autopistas -y, de hecho, tuvimos un decremento en la cantidad de usuarios. O sea, por un -lado tuvimos baja en los ingresos y, por otro, disminución en el aforo.

- Pero más que una concepción equivocada, lo que estuvo mal a la hora de -negociar los programas de concesión fue no haber planteado una salida adecuada.

- Este tipo de cláusulas existen en contratos que hemos firmado en otros -países; cuando hemos tomado concesiones en otros lugares siempre existe una -cláusula que nos permite salir. Sólo así podemos medir cuál es el riesgo que -vamos a correr.

- - ¿Hay grandes diferencias en esos esquemas de concesión en Chile y en -México, por ejemplo?
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Hay varias diferencias sustantivas. La primera importante es que en Chile no -se están construyendo autopistas paralelas, sino que se está ampliando la -estructura existente. En México, en cambio, decidimos hacer autopistas -paralelas a las carreteras libres.

- - Lo que implica...
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Que el esquema chileno permite ofrecer tarifas mucho más accesibles porque -no se requiere de una inversión tan cuantiosa, lo cual se traduce en un mayor -aforo, dado que los usuarios se acostumbran a pagar. En México las cosas se han -complicado más, ya que además hemos tenido que aumentar las cuotas por lo -menos al ritmo de la inflación.

- - ¿Ha mejorado el aforo en las autopistas que ustedes manejan? ¿Es realmente -viable el negocio en México?
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Seguimos manejando algunas autopistas que están dañadas económicamente, -pero se van a recuperar con refinanciamientos y podrán salir en algún tiempo. -No todos los proyectos sufrieron igual. Cabe enfatizar que en algunos la -recuperación económica se estaba dando espléndidamente, y por eso no se -rescataron todos los proyectos por parte del gobierno. Habría que hacer un -análisis caso por caso, porque el comportamiento es distinto por factores como -ubicación geográfica, número de usuarios, mezcla de uso (carga y -pasajeros)...

- Regresando al caso de Chile, otro tema importante es el de las garantías. -Ahí el gobierno ofrece cierta cantidad de recursos en efectivo en el caso de un -colapso macroeconómico. Vamos a suponer que en un proyecto que vale $300 -millones de dólares, el gobierno dice: “Yo estaría dispuesto a pagar hasta -$225 millones de dólares en caso de que no se dieran las condiciones de -recuperación del proyecto”. Y así usted sabe que su riesgo es de $75 -millones de dólares. Con este tipo de garantía, se puede acceder a los -mercados financieros con mayor claridad y obtener mejores financiamientos de -largo plazo.

- Otra de las diferencias sustantivas que hemos visto en otros países es la -madurez de los mercados. No debe olvidarse que cuando el programa carretero se -inició, en México no había créditos a largo plazo, ni siquiera a mediano; -todos los financiamientos se daban a corto plazo y con intereses muy altos. En -1989, cuando empezamos con el programa, las tasas reales eran de 40 puntos. -Plantear proyectos de recuperación muy corta era poco menos que imposible. -Ciertamente confiamos en un mejor panorama y, a los pocos años, en 1991, las -condiciones eran muy distintas. De hecho, por esas fechas pudimos colocar -papeles en el extranjero de hasta 18 años financiados en dólares. Fue un -avance importante, porque el esquema de infraestructura requiere siempre de -financiamientos a largo plazo.

- - Usted es uno de los que creyeron en el sueño salinista primermundista...
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No se trata de creer en el sueño primermundista, sino simplemente de abatir -los rezagos que tenemos en este país. Si los empresarios no tomamos el riesgo -cuando las condiciones están dadas para ir acotando las diferencias que existen -en materia de infraestructura, si no entramos cuando las circunstancias de -mercado y la estabilidad del país lo permiten, será muy difícil que lleguemos -a tener una infraestructura adecuada para la clase de país que ya tenemos. -Vamos, México cuenta hoy con una dimensión de comercio internacional que ni -soñábamos hace algunos años.

- Y lo que sí tenemos hoy son carreteras con una calidad excepcional de -construcción, con mucho mejor acceso a puertos y fronteras. Ese es el verdadero -mérito. Además, esto tendrá un costo relativamente bajo para la sociedad, en -virtud de que lo invertido no se ha perdido. Los proyectos están vivos.

- - El gobierno le ha devuelto a Tribasa $1,400 millones de pesos como parte del -rescate. Según nuestros cálculos, quedan pendientes todavía $4,582 millones. -¿Para cuándo?
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Vamos a ir recibiendo los recursos a medida que se agote el proceso que el -gobierno ha diseñado para tener plena transparencia. Eso es lo más válido. -Hay que esperar, de acuerdo con las reglas. Creo que en los próximos cuatro -meses los recursos irán llegando. Y utilizaremos ese dinero para pagar pasivos -e invertir en nuevos proyectos.

- - ¿Qué tanto han cambiado las reglas del juego en una industria caracterizada -por la “influyentitis” para ganar contratos? ¿Sigue habiendo corrupción?
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Hemos estado en el negocio de la construcción durante 30 años. -Originalmente, este negocio lo tenían en sus manos empresas extranjeras, -estaban aquí todas las grandes compañías con concesiones para ferrocarriles y -para el petróleo. A medida que se dieron los cambios económico-sociales y se -reinició la etapa de la construcción después de la revolución, empezaron a -venir nuevamente las empresas extranjeras, pero también empezó la preparación -de los ingenieros mexicanos, que fueron aprendiendo y se fueron convirtiendo en -empresarios. Al transformarse en empresarios, empezaron a ofrecer sus servicios -al gobierno, el cual no tenía reglas para la asignación de los proyectos. En -ese sentido, el gobierno se manejaba con mucha laxitud porque no existía una -regulación en cuanto a los contratos.

- Esto empezó a cambiar por los 50, en los que se empezaron a establecer leyes -y nuevos sistemas. Influyó mucho que el Banco Mundial, al otorgar recursos, -pedía que fueran asignados con base en concursos. Se reglamentaron entonces los -procesos de licitación, con una competencia más real, que hizo que las -constructoras buscaran la eficiencia y sistemas de construcción más -económicos.

- Le puedo decir que hoy en México no hay un sólo contrato que no pase por un -proceso de licitación; esto significa que hay una competencia a muerte. El que -pierde en un proyecto al que le ha invertido tiempo, dinero y esfuerzo, pues -nunca queda contento, pero creo que el tema de corrupción –y no digo que no -puede haber– se ha combatido con las licitaciones. Por supuesto que hay -dificultades. No me gusta, por ejemplo, la Ley de Obras Públicas. Me gustaría -tener una más dúctil, más versátil, que se acomodara más a la realidad -actual de la contratación. Me gustaría otro sistema de concesión. Hay rezago, -pero esto no significa que no haya transparencia, no significa que haya -corrupción.

- - ¿Qué fue lo que pasó exactamente en Costa Rica? Hubo acusaciones...
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Es un tema interesante. Nosotros fuimos como inversionistas extranjeros a un -país y licitamos un proyecto; ayudamos al gobierno de Costa Rica con opiniones -de cómo hacer funcionar una ley de costos. Cuando se licitó la primera -concesión nosotros presentamos una oferta que fue la ganadora, cumplimos -exactamente las reglas del concurso y se nos asignó el contrato por parte del -gobierno. Mandamos a nuestro equipo, establecimos nuestra oficina y nos -preparamos. Lo que sucedió fue que la persona que iba de contralor, y tenía -que sancionar el contrato, empezó a cuestionar la licitación, creo que -básicamente por razones políticas internas. Crecieron las dificultades y -acabamos renunciando al contrato. Finalmente, el contralor decidió que el -proyecto debía asignarse a otra empresa. No fue nada grato para nosotros. Ahora -lo que pedimos es una compensación económica por las inversiones realizadas y -el tiempo perdido.

- - Se comentó con bastante recurrencia el nombre de Carlos Hank González. ¿Es -su socio?
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Esto es parte de la guerra sucia de los procesos electorales en estos -países. El señor Hank es alguien muy respetable para nosotros, pero que no -tiene ninguna vinculación con nuestra organización. Pero si la tuviera, para -nosotros no habría ningún problema. Vamos, la verdad es que no creo que -siquiera le interese. Más bien se trata de cosas que se dan en los procesos -políticos de esos países.

- - ¿Qué es lo que falta para que se destrabe el proceso de las concesiones que -Tribasa tiene en el Distrito Federal? Específicamente me refiero al tema del -tren ligero y de la autopista La Venta-Colegio Militar. La concesión ahí -está.
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Lo primero que deben tener estos proyectos es decisión política. Por mucho -que tengamos la concesión, no somos los dueños de la autoridad. Nuestro -trabajo consiste en armar un paquete con los estudios financieros y de -ingeniería, pero más allá de esto no tenemos más capacidad de gestión. Creo -que en su tiempo estuvieron armados para que el gobierno decidiera su -realización. Nosotros no podemos hacer que la ciudadanía entienda cuál es la -importancia de estos proyectos. Por ejemplo, en el proyecto del tren elevado -hemos tenido que estudiar cinco distintas vías alternas a las que originalmente -teníamos, en virtud del rechazo que hubo de la sociedad. Eso nos rebasa. Los -proyectos están listos y pueden iniciar mañana. Son de gran necesidad y -resolverían muchos problemas de comunicación en la ciudad.

- - ¿Qué tanto ha explotado Tribasa el mecanismo del cabildeo para estar más -cerca de los legisladores?
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Las reglas han cambiado y debemos ser mucho más activos en el tema de -convencer que nuestros proyectos son necesarios, pero hoy se ve un poco -complicado que nosotros pudiéramos convencer a la ciudadanía si no tenemos el -respaldo al 100%. Si yo voy y hago un cabildeo entre los legisladores, y si los -convencemos pero no hay una decisión, es más bien pérdida de tiempo.

- - ¿Qué voluntad política encuentra en el gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas?
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Tengo una magnífica impresión del ingeniero Cárdenas. Las veces que me he -entrevistado con él ha estado de lo más abierto, ha escuchado con mucha -atención los proyectos que hemos presentado. Cuando él nos diga que -arranquemos, estamos listos para hacerlo.

- - ¿Cuál será la estrategia con Ferrocarriles del Sureste?
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Es un proyecto muy interesante donde hay que invertir para eficientar y -darle a los usuarios una atención adecuada en costo y tiempo razonables para -que se suban nuevamente al ferrocarril. Porque lo que ha sucedido es que algunos -usuarios importantes se han ido bajando del tren; nuestro propósito es ofrecer -un servicio que les incite a regresar. El proyecto puede ser rentable, pero hay -que potenciar el negocio. Vamos a hacer las adecuaciones tecnológicas y -logísticas, pero lo más importante es que el elemento humano ahí está.

- - De funcionar el proyecto, Tribasa tendrá una posición privilegiada, ya que -el sureste tiene graves problemas de infraestructura. Y ahí está, por ejemplo, -el plan del canal transístmico...
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Claro. Aunque, como usted sabe, la parte del ferrocarril dentro del plan -transístmico no está en la concesión; eso es un negocio que el gobierno -decidirá cuándo y cómo lo quiere hacer. La realidad es que esto le daría -enorme potencia a Tribasa. Ojalá el tema se decida pronto y se hagan las -inversiones, porque hará más eficiente y atractiva la región.

- - Además de lo pagado por la concesión, ¿cuánto más hay que invertir en -esta ruta de ferrocarriles?
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Creemos que debemos invertir en los próximos 10 años alrededor de $2,500 -millones de pesos.

- - ¿Cuál sería la mezcla ideal de ingresos para Tribasa?
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A mí me gustaría sostener un 30% de los ingresos de algo estable como la -operación de proyectos y el otro 70% del negocio tradicional. De ahí, 50% -vendría del extranjero y la otra mitad de México. Eso es lo que sería para -nosotros una mezcla ideal. De estos ingresos externos, nosotros creemos que en -Sudamérica podemos ser muy competitivos, compartimos el idioma, tenemos formas -semejantes de pensar muchas cosas y esto nos permite tener una relación más -sencilla con nuestros socios, clientes y gobiernos. Además, los mexicanos somos -bien aceptados y hemos recibido apoyos importantes a la hora de las decisiones -de las licitaciones. Cuando uno va y recibe uno los fallos sobre una base de -análisis, cuando se le asigna la concesión bajo plena justicia, hay mayor -motivación para trabajar. Así nos ha pasado en Chile. Por lo demás, -incrementaremos nuestro trabajo en Argentina, en Ecuador, en Bolivia...

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- - ¿Qué pasó con Grupo Mexicano de Desarrollo?
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Hemos sido socios de ellos y yo tengo la mejor impresión de los Ballesteros -como empresarios de la construcción. Ha sido una empresa muy competitiva y -eficiente.

- - ¿De dónde viene y hacia dónde va Tribasa?
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Vamos a cumplir 30 años y creo que no nos hemos equivocado. Iniciamos con -la producción de materiales de construcción para el Valle de México, luego -fabricamos tuberías y agregados para esta industria. Así entramos a la -construcción, donde luego nos convertimos en contratistas, crecimos, sufrimos -crisis importantes, salimos de ellas, volvimos a crecer, nos hicimos públicos, -fuimos a los mercados por capital y lo invertimos en proyectos de -infraestructura. Estamos en una etapa difícil, pero en busca de mayor -flexibilidad, estamos metidos en un proyecto de reingeniería para ser más -eficientes y competitivos. Una empresa de la construcción que hoy compite con -las mejores del mundo, si no se moderniza, tendrá pocas oportunidades de -sobrevivencia.

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