Abróchense los cinturones

El cambio de estructura accionaria en ASUR permitirá a la empresa enfocarse y crecer.

El gran derrotado por la cancelación del proyecto del aeropuerto de Texcoco en 2001, tras el levantamiento de San Mateo Atenco, no fue el turista o el hombre de negocios, ni siquiera el gobierno. Fue la manufactura de alto valor agregado, que perdió una vía rápida de colocar sus productos en otros mercados.

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Cualquier exportador lo sabe: la baja productividad de la economía mexicana se corresponde con una deficiente infraestructura de transportes. Las inversiones que se dejaron de hacer en la última década pesan como lastre ahora que la economía trata de despegar.

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Los conflictos que generaron las empresas sobreendeudadas del sector se expandieron como plaga. Este fue el caso de la participación de la constructora Tribasa en Aeropuertos del Sureste (ASUR): sus problemas internos le impidieron ejercer el papel de socio local en el grupo aeroportuario más importante del país, lo que limitó su crecimiento.

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Por fin, ASUR se dirige a una estructura accionaria más enfocada. Fernando Chico Pardo, con la visión financiera agudizada en varias décadas de firmar compras estratégicas para el Grupo Carso, de Carlos Slim o, desde 1998, para sus socios en fondos de capital, desembarca con una inversión de $45 millones de dólares. Se hace así con una participación mayoritaria en el capital de control y firma una alianza con CPH, el socio que ha llevado las riendas de la compañía hasta hoy.

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El financiero asegura que esta es su gran apuesta y que manejará la empresa con una visión patrimonial. Sus planes no son pequeños. Junto con su socio danés CPH, Fernando Chico Pardo –hermano menor del Jaime Chico Pardo, director general de Telmex– se propone superar los compromisos de inversión de ASUR con el gobierno. Construir una segunda pista en Cancún, ampliar la capacidad de transporte de carga, fomentar el desarrollo regional –los aeropuertos de ASUR están en algunos de los estados más pobres del país–, e incluso facilitar la aparición de una línea aérea regional son planes que enumera sin inmutarse.

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Unos retos mayúsculos que compiten con las subvenciones por más de $1,000 millones de dólares que el gobierno estadounidense se ha dejado en el aeropuerto de Miami –más los $70 millones que aportó LanChile–. La compañía aérea española Iberia ya descartó la instalación de su hub regional en Cancún, pero la opción queda abierta a otras líneas. Con realismo, puede pensarse que cualquier pellizco a Miami, que hoy por hoy transporta 50 veces la carga que pasa por todas las terminales aéreas de ASUR juntas, será bueno para los aeropuertos mexicanos. Por esa porción del mercado peleará también OMA, cuyos socios Vinci y Aeropuertos de París invertirán para aumentar la capacidad de carga del de Monterrey. La inversión en infraestructura vuelve a la carga.

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