Compactos <br>¿Abdicará el rey enano?

El &#34vochito&#34, emperador absoluto del mercado de los subcompactos en México, ha resistido los

El Sedán no es un escarabajo, es un gato. A seis décadas de su creación, y cuando ya ha sido desahuciado por europeos y estadounidenses, el - Sedán se quedó a vivir en México, país que lo ha acogido con el cariño que se da a un animal doméstico y hasta le dio un nombre: “vocho”.

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La del “vocho” es una historia peculiar. “El auto del pueblo” que pidió Adolfo Hitler para los alemanes allá por los años 30, hoy es el auto del pueblo mexicano, que lo produce y lo consume sin ayuda de nadie. La planta de -Volkswagen en Puebla es el único lugar del mundo en que la línea de producción del -Sedán sigue girando para llevar, pieza por pieza, la vieja tecnología de un auto que, a decir de Bernd -Leissner, presidente y director general de VW México, seguirá siendo por los próximos cinco años el auto más barato de México.

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El que haya sido inspiración de una mente bélica parece haberlo marcado para siempre. Hizo posible —a decir de Thomas Karig, gerente del proyecto A4 (la próxima generación de Golf y Jetta) de VW en México— que la industria automotriz fuese una de las que más rápido se levantaron en Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. 30 años después sobrevivió a la embestida de los autos japoneses, que sacudieron a la industria automotriz mundial en la década de los 80.

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Un auto emocional
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En 1954 México tenía cerca de 30 millones de habitantes. La radio hacía su llegada triunfal a los hogares mexicanos y Tin Tán popularizaba la moda del “pachuco”. A las costas mexicanas arribaba el vapor holandés “Andyk”, trayendo consigo los primeros autos de VW. Eran los preparativos para el reinado del “vocho” en México. 12 años más tarde inició operaciones la planta de Puebla, y al año siguiente salió al mercado el primer -Sedán hecho en México. En 1968 se colocó en el primer lugar en ventas en el país, “logro que se ha mantenido desde entonces”, dice la cronología oficial de VW.

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Pero eso no es cierto. En la década de los años 80, apenas llegado a México, Nissan se dedicó a perseguir al “vocho” en el -ranking de ventas nacionales, y en 1988 finalmente lo alcanzó y rebasó. El -Sedán ya no estaría solo, no obstante que al año siguiente, en 1989, el gobierno emitió el decreto del automóvil popular: un subsidio fiscal que bajaba el precio del “vochito”.

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Actualmente el país tiene unos 92 millones de habitantes y los aparatos electrónicos son los señores de los hogares mexicanos. México ha cambiado, el “vocho” no. Pero no podría ser de otro modo: parte de sus costos de producción, como los herramentales y el diseño y fabricación de sus componentes, están amorti­zados desde hace tiempo, lo que le permite salir al mercado a un precio muy competitivo.

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Los ejecutivos de VW sugieren que si este auto no ha desaparecido es porque los mexicanos no lo permiten. Tienen razón. En el primer semestre de este 1996 se vendieron 15,643 unidades en México. Su seguidor inmediato, el -Tsuru, apenas se acercó a 10,000 en el mismo periodo. Más aún, las exportaciones del Sedán a Sudamérica comienzan a repuntar.

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Con todo, las cosas ya no serán como antes. Leissner dice que el “vocho” provoca una reacción emocional: los que no son sus amigos, son sus enemigos. No es difícil saber de qué lado están sus competidores. En 1993 General Motors trajo su “gallo” de Europa: el -Chevy, que también es favorecido por el decreto del auto popular. Nissan mantiene al -Tsuru en la contienda y Chrysler acepta estar trabajando en un producto para este segmento de autos compactos y subcompactos.

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“Pensamos en traer un carro fresco, moderno, al mercado mexicano, y sobre todo con tecnología avanzada”, cuenta Gary Cowger, presidente de General Motors en México, un gran aficionado al beisbol que vería con agrado que el -Chevy le robara la primera base al “vocho”.

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No será fácil. Al menos no por ahora. Que el Chevy haya sido calificado en Europa (allá conocido como Opel Corsa) como el mejor en su clase no vale tanto en un mercado donde lo que cuenta es el precio. Además, las primeras unidades de una nueva línea de autos suelen ser más costosas porque sobre su precio recaen las primeras amortizaciones de lo invertido en ellas (algo que al “vocho” hace tiempo le dejó de quitar el sueño).

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Lo que está claro es que, pese a sus habituales reservas, las armadoras que no tenían presencia en el segmento de los compactos económicos reconocen estar trabajando en ello. Y no se descarta que compañías asiáticas y europeas, especialistas en estos autos, resuelvan venir a operar a México o buscar la forma de colocar aquí sus productos.

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Si, como se cree, la clase media será uno de los sectores que más rápido reaccionen a los llamados del mercado apenas llegue la recuperación, el -Sedán puede tomar en serio la “amenaza” de la competencia.

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Sin embargo, el mejor signo de que el tiempo se le está acabando no son los -Chevys ni los Tsurus ni quienes les sucedan. La señal está en casa: es el -New Beetle. Aunque el “vocho” se seguirá fabricando “hasta que ya no haya demanda para él”, y pese a que el “nuevo escarabajo”, por su precio y estructura tecnológica, está pensado para probar otras mieles, los fabricantes esperan que el nuevo auto logre sacar lo carismático de su progenitor.

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“El Beetle empezó como un estudio hecho por el centro de -diseño de VW en Los Angeles, California”, cuenta Leissner. Fue presentado en el Autoshow de Chicago en enero de 1994. “Registramos con gran sorpresa el entusiasmo respecto del auto. Así es como se tomó la decisión de que valía la pena desarrollar el coche”, afirma. En principio, de los 420 -Beetles que se planea producir por día, 60% serán enviados al país donde recibieron la primera caricia, Estados Unidos, y los demás serán para el resto del mundo.

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Pero las cosas no terminan ahí. Si el Beetle hereda el carisma del “vocho”, ¿quién se quedará con su mercado? VW no hará otro -Sedán, pero, a decir de Leissner, ya está trabajando en un auto que compita por el segmento que hay entre éste y el -Derby.

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Será entonces, cuando al “vocho” se le hayan acabado sus siete vidas, que tendrá que decirle adiós a México.

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