El desembarco esperado

El avance asiático en Estados Unidos puede impulsar la producción en México. El último armador e
Zacarías Ramírez

Antes de terminar su discurso, un funcionario del gobierno local cambió al inglés: no olviden a Veracruz cuando decidan dónde construir su planta en México, pidió a los acalorados directivos japoneses y estadounidenses de Toyota en la ceremonia de desembarco, en marzo pasado, de los primeros autos de esa marca que se venderán aquí –sin contar un breve y fallido ingreso tres décadas atrás–. Casi podía verse cómo se evaporaban sus palabras. El estado jarocho no figura en las coordenadas de la producción automotriz de la unión americana, ni en las de aquella compañía, que construirá su fábrica en Tijuana, Baja California.

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Cortejar a los japoneses no es del todo equivocado. Tanto Nissan como Honda, números dos y tres respectivamente en su país, ganan terreno en el vecino país del norte, el más grande del mundo, en cuya órbita hoy más que nunca está México. Pero es Toyota –líder en Japón– el gran ganador en aquella nación, donde ya ocupa el cuarto lugar; además, luce un nuevo trofeo: el de tercer productor mundial, arrebatado a DaimlerChrysler.

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Su llegada a México se esperaba hace tiempo. En la última década el país adquirió el estatus de proveedor relevante del mercado estadounidense –al que envía 80% de la producción–, recibió a automotrices con aspiraciones globales e incluso fue elegido por algunas para armar sus autos mundiales, como el New Beetle y el PT Cruiser. Con 10% de las ventas globales –5.3 millones de vehículos al año– y una capacidad envidiable para generar ganancias, la firma japonesa era el gran ausente.

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Casa chica

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La esperada decisión llegó cuando Toyota Motor Corporation consideró que su filial en Estados Unidos se hacía acreedora a una facultad única: la apertura de nuevos mercados. Primero le dio la responsabilidad de continuar las operaciones en Puerto Rico, y ahora la de fundar la filial en México. "Japón tiene confianza en nuestra capacidad para edificar un nuevo mercado –dice Yoshimi Inaba, presidente de Toyota Motor Sales (TMS), la división comercial de la compañía en Estados Unidos–. El nafta es una buena razón para desarrollarnos aquí."

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TMS es como una segunda casa de la empresa, agrega, y México es el proyecto ideal. Es la primera vez que una sucursal de la automotriz y no la casa central de Japón arranca operaciones en otro país, observa Al Castignetti, gerente corporativo de ventas del Proyecto México en esa misma división comercial, encargado de preparar toda la logística de llegada, desde seleccionar al personal y a los distribuidores, hasta planear la introducción de productos y la mercadotecnia.

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Con todo, es un arranque mesurado. La expectativa inicial es que cada una de las seis agencias vendan 100 autos el primer mes, aún con el apoyo de la oficina de Financiamiento, Toyota Services de México. "Nos hemos establecido un objetivo bajo para entrar al mercado", reconoce Tom Sullivan, director del órgano. En la apertura, en este mes de abril, ofrecerán un sólo vehículo –el segundo se sumará en junio– y no se han anunciado inversiones relevantes.

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La cautela es parte del Toyota way. "Cuando llegan son pequeños –dice John Hoffecker, vicepresidente de Práctica Automotriz en la consultora ATKearny –. Luego expanden su infraestructura, su base de proveedores y de mano de obra." La operación será modesta, acepta José Luis Sánchez Andión, director de Toyota México. "No nos interesa la participación de mercado, no vamos tras eso –señala–. Queremos establecer nuestro sistema de satisfacción de clientes."

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Las cosas podrían acelerarse en 2004, cuando se prevé el comienzo de las operaciones en la planta de Tijuana. Analistas de la industria suponen que esta factoría –que al principio estará dedicada a elaborar cajas para pick up– podría jugar un papel clave en los planes de Tokio por despojar a DaimlerChrysler del tercer lugar en la unión americana. La sucursal estadounidense, Toyota US, podría buscar una integración de sus cinco plantas en Norteamérica para generar en ellas ocho de sus plataformas. La producción de la camioneta Tacoma, según esta hipótesis, podría trasladarse a Baja California. "Los pasos más grandes vendrán en el futuro –promete Inaba, sin dar más detalles–. Este es el inicio de un largo compromiso en México."

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Algunas facilidades ya están dadas. Denso Corporation, el mayor productor de componentes electrónicos en Japón, y en el que Toyota tiene participación, anunció recientemente la creación, en sociedad, de una nueva empresa en México y la construcción de una planta en Coahuila, que se sumará a las operaciones que ya tiene en Nuevo León. También están en el país Sumimoto y Yazaki, fabricantes de arneses, y Fujitsu, constructor de radios, todas firmas vinculadas a la automotriz.

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El avance de los japoneses en Estados Unidos ofrece un buen contexto. Este año TMS espera vender 1.7 millones de unidades, mientras que Honda aspira a colocar 1.2 millones. El auto con el que Toyota espera abrirse camino en México, Camry, aporta un tercio de los ingresos de la empresa en el vecino país.

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Eficiencia asiática

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El éxito de todas las armadoras orientales se explica por una evolución constante de su competitividad, dice Bram Bluestein, vicepresidente ejecutivo de ATKearny: sus vehículos salen de la fábrica con cada vez menos defectos y con costos mas bajos.

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También Nissan exhibe nuevos bríos. Los resultados de la alianza con Renault les permiten pasar, antes de lo previsto, a etapas superiores de cooperación. El año pasado vendieron en el mundo cinco millones de vehículos, al tiempo que la deuda del socio japonés se redujo notablemente. Para la creación, en 2001, de Renault-Nissan BV, definida como "estructura de management compartida al 50%", con facultades en todos los campos, se desarrollaron dos plataformas comunes de autos en las que, en el futuro, ensamblarán la mitad de las unidades.

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De acuerdo con las tendencias de la industria, compartirán motores y cajas de velocidades, y piensan llevar de 30% a 70% las compras conjuntas. Las automotrices prefieren compartir recursos a escala global en componentes más costosos, en lugar de hacer grandes adquisiciones, señala Hoffecker. "Es la manera más lógica de racionalizar la producción." v - -

Renault volvió a México sin tener que construir una sola planta, gracias a que aprovecha las de su socio.

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Las empresas asiáticas podrían continuar la ola de inversiones que llegó en los años 90, con el fin de producir altos volúmenes, prosigue el ejecutivo. Pero el país tiene que mejorar ciertos aspectos, advierte, como puertos, carreteras y ferrocarriles; garantizar el suministro eléctrico y elevar la productividad.

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Los nuevos sitios de producción en Estados Unidos y México de Honda y Toyota podrían dedicarse a generar unidades con alta demanda, como los vehículos ligeros –sport utilities vehicles: SUV– y las minivans. Debido a que la mitad de lo que venden en el mercado nacional viene de fuera, "lo más lógico es que conforme crezca la demanda sustituyan estas importaciones con producción local", opina Hoffecker.

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- -Sí así fuera, habría más posibilidades de que Veracruz participara en los beneficios de una mayor fabricación de autos en el país.

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