El efecto Wal-Mart

O de cómo las autopartistas pagan los recortes de costos de las armadoras. ¿El futuro?: ellas arma
Stephen Downer

Imagine plantas de Ford o GM reconvertidas en centros de servicios. Ya no armarán vehículos, sólo se enfocarán a los extremos del proceso: el diseño del coche y su mercadeo.

- “Fue tal como sucedió en la computación: la manufactura se tercerizó”, explica Víctor López, académico y especialista del ITESM en benchmarking de la industria. El traslado de responsabilidades hacia los proveedores será fuerte y ya está ocurriendo. Son ellos ahora quienes se encargan del manejo de inventarios, responsabilidades civiles, algo de diseño y de desarrollo tecnológico. “Es una tendencia mundial que mejora los resultados de las armadoras multinacionales (OEM, por sus siglas en inglés)”, afirman desde la Industria Nacional Autopartista (IMA).

- Pero esto no es más que la evolución de condiciones ya existentes. “El poder de negociación de las OEMs ha producido una situación de desigualdad entre ellas y sus proveedores. Hay muchas quejas entre éstos últimos sobre cómo las ensambladores aprietan los márgenes de ganancias de los proveedores”, agrega Guillermo Abdel Musik Asali, director de Centro de Estudios de Competitividad del ITAM.

- El mismo James Orchard, presidente para América del Norte y Asia de Visteon, se quejó públicamente en México hace un año de que la industria había sido testigo de una “búsqueda implacable de costos bajos a expensas de una búsqueda de valores agregados. En muchos casos la integridad de este proceso competitivo ha sido comprometida”. Visteon es un gigante autopartista con 205 complejos en el mundo, 15 de los cuales están en México y emplean a 11,200 personas. “Esto implica que 40% de nuestra base de proveedores –agregaba– se encuentra casi en bancarrota”.

- Orchard insistió en que cada eslabón de la cadena debe permitir que el nivel siguiente tenga márgenes decentes. “Nos hace faltar devolver la integridad a este proceso y respetar las inversiones de los demás.” Delphi, la mayor empleadora privada del país (70,000 trabajadores) quiere trabajar en igual sentido. Siempre y cuando los proveedores quieran adoptar sus métodos. “El enfoque debe ser la eliminación de los desperdicios y no sólo tratar de bajar los costos. La ineficacia sale cara, no importa en qué parte del mundo se tengan operaciones”, dice David Nelson, vicepresidente de Administración Global de Suministros.

- Delphi cuadruplicó sus compras de material en México desde 1999. “En 2003 compramos $872 millones de dólares directamente a proveedores mexicanos y esperamos que la cantidad aumente para llegar a $1,000 millones de dólares a fines de 2004.” Esa cifra es un poco más de 7% de las compras mundiales de esta autopartista. La firma tiene 500 camiones que cruzan a diario la frontera con EU. Pese a la cercanía, hay fallas porque “movernos de la frontera incrementa los costos de logística de forma considerable, haciendo de la proximidad un factor irrelevante”. Para que el país retenga la industria existente, ambos directivos apuntan a las reformas en el suministro de energía y en la infraestructura.

- Algo está cambiando
Las amenazas externas están obligando a una mayor colaboración entre los diferentes niveles del proceso. Aun sin la integración debida, la industria autopartista es responsable de 10% de las exportaciones manufactureras del país ($14,274 millones de dólares) y de 6.4% del PIB manufacturero. Se espera que el sector crezca 8.5% este año frente a la caída de 3.5% en el sector terminal.

- Para aprovechar ese potencial, los sectores terminal, proveedor y académico, lanzarán en otoño el Plan de Desarrollo de Proveedores.

- Durante seis meses de trabajo se aliaron la INA, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y el Tec de Monterrey. El objetivo: ayudar a que los proveedores del primer nivel (que surten directamente a la terminal) y las ensambladoras desarrollen a las autopartistas del segundo y tercer nivel.

- El Tec, que administrará el programa, analizará los problemas entre los proveedores de los niveles uno y dos y de éstos últimos con los del tercero.

- Sugerirá soluciones, juntando una empresa con otra tras estudiar las posibilidades y necesidades de cada una.

- “Marca historia en el sector porque es la primera vez que la educación superior y la industria automotriz trabajan juntos”, comenta José Faustino Barrón Domínguez, director del Programa de Desarrollo de Cadenas de Negocios del Tec. “Históricamente, la relación entre la INA y la AMIA ha sido complicada. Esto demuestra que podemos trabajar juntos en el desarrollo de intereses comunes sin conflictos”, asevera Ramón Suárez, director general de INA.

- De las 1,000 empresas proveedoras locales, 345 son del nivel uno. INA, AMIA y Tec trabajarán con 14 de ellas, concentrándose en la elaboración de partes no producidas en México. En algunos casos firmas extranjeras del nivel dos serán invitadas a invertir en México. Ramón Suárez visitó la feria automotriz de Xiamen (China) en septiembre, para hablar con posibles inversionistas chinos. Regresará pronto a ese país con una misión de proveedores mexicanos interesados en asociarse con chinos.

- Para complementar el plan, INA contactó a la Society of Motor Manufacturers and Traders en Londres para participar en el Industry Forum. Se trata de un organismo donde expertos trabajan desde 1996 con automotrices para mejorar la competitividad de los proveedores. Según Suárez, México podría fabricar todas las partes que las automotrices locales requieren. “Entre lo que importan los autopartistas y las terminales, hacen un negocio potencial de $14,000 millones de dólares en toda la cadena productiva”, agrega.

- A su vez, para producir $19,000 millones de dólares en autopartes se emplean 410,000 personas. “Aun cuando no aumentara la fabricación automotriz local, con la integración de la producción se generarían unos 300,000 empleos más y una alta contribución fiscal y socioeconómica para México”.

Ahora ve
No te pierdas