En busca de nuevos aires

Enfrentada al reto de modernizarse y conquistar nuevas rutas, la aviación comercial de América Lat
Lucía Pérez-Moreno

Los expertos aseguran que el transporte aéreo comercial crecerá a una tasa anual de 4% durante los próximos 20 años, gracias principalmente a las regiones Asia-Pacífico y América Latina. De acuerdo con Boeing –líder en la producción de aeronaves–, en los próximos dos decenios se incorporarán a la flota aérea del mundo más de 16,000 aviones con un valor de $1.1 billones de dólares.

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El mercado será muy expansivo, aunque competitivo a la vez. “Muchas de las aerolíneas desaparecerán y las que logren sobrevivir tendrán que ofrecer a sus clientes un mejor servicio y mayor diversidad de rutas”, afirma Simón García, consultor de Aeromar.

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La experiencia sufrida por las aerolíneas en los años 80 y 90, cuando se produjo una fuerte desregulación de la aviación comercial, fue traumática en muchos países, incluyendo México. Muchos temen que los cambios que se están produciendo, relacionados sobre todo con la formación de nuevas alianzas y la apertura de los cielos, provocarán una nueva guerra de tarifas.

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En Estados Unidos, cuando en 1981 se abrió y desreguló el mercado de la aviación comercial, desaparecieron 124 aerolíneas. En México, la desregulación de 1991 no sólo provocó una descapitalización de las aerolíneas, sino el despido masivo de personal y la reducción de flotas. De 243 aeronaves de 15 a 300 asientos que había en 1994, la flota nacional pasó a 198 aviones en 1996.

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Por ello, ahora que se habla de nueva cuenta sobre desregulación de rutas y tarifas, se genera un intenso debate entre los interesados.

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De acuerdo con García, sería nocivo para el sector dar mayor apertura a las aerolíneas –sobre todo en cuestión de precios–, ya que la flota comercial aérea apenas comienza a recuperarse de la crisis iniciada en 1995. Pero no todos los agentes involucrados en la aviación están de acuerdo con esta posición. Algunos consideran que las pequeñas aerolíneas buscarán aliarse con las grandes para ofrecer más rutas y, por tanto, abatir sus costos. “Habrá lugar para todos en el mercado”, asegura Dieter Rohde, director general de Lufthansa para México, al recordar que ya existen importantes alianzas entre pequeñas y grandes aerolíneas (un ejemplo es la que tiene Aeromar con United Airlines).

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Sin embargo, el cambio que se avecina será todo un reto para las aerolíneas latinoamericanas, que deberán competir con compañías externas con más recursos para invertir en la modernización de sus flotas y en la apertura de nuevas rutas.

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Una apertura celestial
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En 1996, las aerolíneas de Estados Unidos controlaban una tercera parte de los vuelos a América Latina; actualmente, sus agresivos planes de expansión pretenden arrancar más mercado a las líneas regionales. Frente a esta situación, la aviación latinoamericana está cerrando alianzas con las grandes compañías de aviación.

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Entre los acuerdos más recientes están el de Mexicana y United Airlines –que contempla el despegue coordinado de vuelos y el intercambio de millas en sus programas de viajero frecuente–, y el ingreso de la brasileña Varig a la extensa red denominada “Alianza Estrella” –formada también por United, Lufthansa, Scandinavian Airlines System, Air Canadá y Thai International–, que tendrá una cobertura de 106 países y miles de conexiones diarias. Estos acuerdos permitirán armonizar los programas de viajeros frecuentes, ofrecer reservaciones con escala, simplificar el viaje a los pasajeros y añadir más destinos.

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Esto, sin duda, favorecerá a los consumidores, aunque hay quienes consideran que existe el peligro de que estas alianzas terminen convirtiéndose en monopolios u oligopolios. “El riesgo es que la política proteccionista del pasado sea reemplazada por una creación de nuevos monopolios, en vez de un mercado libre de alta competencia”, asegura Robert Booth, experto en la industria.

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De acuerdo con García, “lo importante en la apertura de los cielos y la desregulación es fijar parámetros claros para evitar a toda costa la guerra de tarifas”. Para ello, se deben delimitar muy claramente las diferencias entre un vuelo regular y un -charter, y proteger a la aviación regional “para que no sea destrozada”.

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Lo cierto es que la gran conquista de los cielos ha sido impulsada por las grandes aerolíneas (principalmente europeas y estadounidenses), que vienen empujando –en forma discreta pero ambiciosa– su agenda para capitalizar la creciente liberalización de los mercados regionales.

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Fuentes del Departamento de Transporte de Estados Unidos aseguran que su país, que cuenta con la mayor flota aérea comercial del mundo (tiene casi 4,000 aviones, mientras que en toda América Latina no llegan a 600), desea forjar tantos acuerdos de “cielos abiertos” como sea posible. Su prioridad es empezar por aquellos países que tienen regímenes más restrictivos y avanzar hacia los más liberales, entre los que se encuentra México.

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En la actualidad, Estados Unidos ya cerró acuerdos con los países de la Unión Europea y de América Central, y está en discusiones con Chile sobre un acuerdo de “cielos abiertos”. En México, la idea de abrir más los espacios aéreos a las aerolíneas estadounidenses es un tema sensible. “Cielos abiertos” significa obtener permisos para que las líneas extranjeras operen destinos internos y esto, para muchos, es como entregar parte de la soberanía. Pero, como muestra la apertura de otros mercados (telecomunicaciones, informática, etcétera), se trata de un proceso irreversible que forma parte del nuevo espíritu de globalización. Y como en todo, los grandes perdedores serán los que queden fuera de este proceso.

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