Ferrocarriles <br>Vía libre al capital

No exenta de riesgos, la concesión de vías a inversionistas privados puede ser la ruta a la compet

La gran mayoría de los mexicanos relaciona a los ferrocarriles con mal servicio, exceso de burocracia, de trabajadores y de corrupción y con un sindicato poderoso, con gran peso en la Confederación de Trabajadores de México (CTM), que por lo menos ha dificultado la modernización del sector.

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Esta visión, aunque acertada, es también incompleta porque olvida el rol fundamental que este medio ha jugado en el desarrollo económico nacional durante muchos años. Asimismo, deja al margen a miles de connacionales de escasos recursos, en general de zonas rurales, para quienes el tren es la única alternativa de transporte. Por último, esta visión omite el hecho de que el sector puede seguir siendo estratégico si el Estado hace un esfuerzo por lograr un crecimiento real que lo haga competitivo frente a la demanda interna y a los compromisos comerciales del país dentro de la economía global.

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Mientras se sigue discutiendo la conveniencia o no de la privatización (o concesión), Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) ha iniciado por estos días, con la licitación de la ruta -Chihuahua al Pacífico, un profundo proceso de desincorporación. Y esto marca el hito más importante en la historia de la paraestatal.

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El proceso inquieta, por un lado, a vastos sectores, principalmente los trabajadores y, por otro, hace florecer la esperanza en muchos más, como el gobierno mexicano y los inversionistas interesados en lograr concesiones de las vías.

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¿Qué consecuencias tendrá la desincorporación para la economía del país, para la empresa y para los -trabajadores? ¿En qué terminará lo que se definió en febrero de 1995, cuando el Poder Legislativo aprobó las reformas al artículo 28 constitucional y luego, en mayo de ese mismo año, al -publicarse la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario que norma el otorgamiento de concesiones o permisos a los particulares?

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Los ferrocarriles, hoy
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Actualmente, la longitud del sistema ferroviario asciende a 26,477 kilómetros: 77% corresponde a la vía principal y el resto a vías secundarias y particulares. FNM cuenta con 1,426 locomotoras, con una antigüedad promedio de 14 años y una potencia de 3.8 millones de caballos de fuerza. La empresa mueve aproximadamente 20% del total de carga transportada en México: en 1994 sumó un volumen de 52 millones de toneladas, generando ingresos por $2,704 millones de pesos (en 1995 movilizó 52.7 millones de toneladas). La inversión privada, tanto nacional como extranjera, asciende a $1,100 millones de pesos en el sector, básicamente en mantenimiento de vías, sistemas de señalización y modernización de equipos.

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Según Max Ortega, profesor-investigador del Departamento de Sociología de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), desde hace años estudioso del sistema ferroviario, el tráfico de pasajeros durante 1993 fue de 10’878,000 personas en todo el país. Respecto de la carga, advierte que, más que las cifras, importan sus características: “Los ferrocarriles transportan productos forestales, animales, agrícolas, minerales e industriales, así como petróleo y sus derivados. Es decir, incluyen un abanico que cubre toda la industria nacional y la vida económica del país y son insustituibles para cierto tipo de fletes porque pueden mover grandes volúmenes y a bajos costos, no sólo porque estén subsidiados, sino por el tipo de energéticos que utilizan”. Añade que el tren sigue siendo el medio de transporte más importante para los sectores bajos rurales.

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Para Fernando Zarco, mecánico electricista en la Casa Redonda de la -Terminal Ferroviaria del Valle de México y ex secretario general de la sección 15 del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferrocarrileros, después de 85 años “la red ferroviaria total sólo creció 33% y la vía principal tuvo un crecimiento de 3.5%”. Contrastan estas cifras con las de otros países, cuyo crecimiento en vías ha sido bastante superior tomando como parámetro el tamaño de su territorio: España, con la cuarta parte de la superficie mexicana, tiene 12,570 kilómetros de vía; Japón, cinco veces más chico, cuenta con 20,252 kilómetros. 

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Zarco hace hincapié en que prácticamente todos los gobiernos -posrevolucionarios restaron importancia al desarrollo del sistema ferroviario. Vías “importantísimas” para la economía, dice, iniciadas en el siglo pasado, no han sido terminadas. Muestras: -Durango-Mazatlán, que concluye en Aserraderos con 135 kilómetros; México-Acapulco, construida sólo hasta Balsas, con 292 kilómetros; México-Zihuatanejo, hasta Uruapan; y la vía corta México-Tampico, que llegó hasta Honey.

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En cuanto a la red ferroviaria, Zarco señala que casi en su totalidad se conforma por vías sencillas que requieren de “libramientos” para los trenes que circulan en sentido contrario. “Únicamente la vía México-Querétaro es doble. Concluida en 1986, con una longitud de 245 kilómetros, representa 1.2% del total de la red de vías principales”.

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Mal manejo financiero
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Eso no es todo. Coincidiendo con lo que en 1983 anunciaba la Secretaría de -Comunicaciones y Transportes (SCT), el sindicalista sostiene que la desmedrada -situación de Ferrocarriles también se relaciona con una “política -tarifaría ruinosa”. La SCT señalaba: “Al comparar las cuotas por tonelada transportada en ferrocarril y en -autotransporte, se experimenta una marcada y creciente diferencia a favor de este último. A finales del primer cuatrimestre de 1983, la tarifa del ferrocarril resultó ser 32% de la correspondiente al autotransporte”.

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La situación persiste y puede observarse en las sostenidas pérdidas de operación de FNM en el periodo 1990-1994. Estos déficit, dice Zarco, -históricamente han sido cubiertos con subsidios estatales y endeudamiento. En el ejercicio 1994 la empresa obtuvo in­gresos efectivos totales por $6,003.8 millones de pesos, de los cuales 46% fueron aportados mediante -financiamientos y transferencias del gobierno federal.

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“Con tal política —agrega— no se necesita ser economista para entender que ninguna empresa puede ser -competitiva, dar mantenimiento, mejorar su infraestructura e introducir cambios tecnológicos.” Y añade que, además, los distintos gobiernos no sólo congelaron su quehacer en ferrocarriles, sino que dieron un impulso sostenido a la red carretera —que en la mayoría de los casos corría paralela a las vías— y, por ende, al autotransporte, lo que perjudicó todavía más el crecimiento ferroviario.

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En su libro Neoliberalismo y lucha sindical: 1982-1992, Ortega comenta que entre los años de 1958 y 1982 el grave deterioro de esta industria se debió a “la escasa inversión, tarifas y precios por abajo de sus costos reales, amplia y generalizada corrupción, bajos salarios, recorte de pres­taciones, clientelismo y represión”.

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Al iniciar el gobierno de Miguel de la Madrid los trenes “sólo atendían a 1% de los pasajeros, con equipos pesados y anticuados” y la carga se fue “concentrando en movimientos masivos de bajo valor -específico, pero estratégico para el abasto popular”. Entonces existían 800 -locomotoras y 53,000 carros de baja utilización por falta de mantenimiento.

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En el mismo documento Ortega señala que, en cambio, la evaluación de la primera fase modernizadora -(concluida en noviembre de 1988) reveló la construcción de más de 4,000 -kilómetros de vía, la señalización de 1,500 kilómetros, un avance de 80% de la instalación de un -moderno sistema de telecomunicaciones, el inicio de la reconstrucción de 200 locomotoras y el transporte de 23.5 millones de -pasajeros anuales promedio.

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El investigador entrega su diagnóstico actual a EXPANSIÓN: “Ferronales cuenta con vías caducas, locomotoras paradas u obsoletas; se -precisa de más y mejor equipo de arrastre, de informatizar la -administración Y la señalización; es urgente modernizar, para lo que se requiere una fuerte inversión —cifra que no señala—, cosa que en los dos últimos sexenios no se hizo, deliberadamente, porque desde un comienzo pensaban privatizar la -paraestatal”.

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Hacia un ferrocarril competitivo
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FNM comparte el deplorable diagnóstico. En sus Lineamientos generales para la apertura a la inversión en el sistema ferroviario mexicano aduce “al -deterioro de la calidad de los servicios y la baja en la demanda”, que en el mediano y largo plazo se traducirían en la pérdida de viabilidad de este transporte, y arguye que el mismo se -desincorpora, entre otras razones, para propiciar la prestación de servicios -competitivos que integren transporte con ca­pacidad suficiente, calidad, eficiencia y mayor seguridad para los usuarios.

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Sin embargo, la polémica aparece cuando se habla de desincorporación y concesión como las únicas opciones para la modernización.

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El gobierno se ampara en diversas disposiciones legales y tiene suficientes -consideraciones de peso para desincorporar los ferrocarriles, de acuerdo con las propias metas del Plan Nacional de -Desarrollo 1995-2000, según el cual para promover un crecimiento económico vigoroso se precisa de una infraestructura moderna y suficiente para la productividad y competitividad de la economía, la integración de mercados y el desarrollo regional.

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Sin desconocer estas necesidades, los sectores disidentes afirman que la mayoría de ellas muy bien pueden ser satisfechas por el propio Estado y con la “vasta experiencia” que durante muchos años han acumulado los trabajadores ferrocarrileros. Para ellos, la desincorporación significa “desmotivar y en algunos casos traicionar” a los que toda su vida laboraron en el sector, “desconfiar de su experiencia”, “desarticular” la empresa, “desindustrializar” al país y, en última instancia, “perder la soberanía nacional” al depender de los capitales extranjeros.

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Los preparativos
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Tal vez uno de los reglones más polémicos es la reforma al párrafo 4o del artículo 28 -constitucional: junto con las comunicaciones satelitales y la petroquímica, los -ferrocarriles se transformaron de área “estratégica” en “prioritaria”. Con esto, lo que cambia es el papel del Estado que, como dice Ortega, se limita a ser “rector del desarrollo del sector y a garantizar en él la libre competencia”.

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Entre las recientes medidas “tomadas deliberadamente para preparar la -desincorporación”, según los ferrocarrileros entrevistados, está la concesión —“antes de modificar el artículo 28 constitucional”— de numerosos talleres de mantenimiento, considerados como conexos a la industria -ferrocarrilera; múltiples reducciones de personal a través de retiros voluntarios; escasa proveeduría de herramientas y -refacciones a los almacenes por parte del Estado; disminución en los volúmenes de carga; falta de atención a los carros de pasajeros; supresión del servicio de medio carro para carga, y menores precios por los fletes “para descapitalizar aún más a la industria y justificar la -privatización”.

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Asimismo, un documento de la Subdirección General de Operaciones de Ferronales, de diciembre de 1995, da a conocer las instalaciones propuestas para eliminarse en los Ferrocarriles del Valle de México, Noreste, Chihuahua al Pacífico, Norte-Pacífico y Sureste: en total, de las 263 instalaciones existentes, 51 serán suprimidas (patios de inspección, zonas de abasto, de inspección de viaje, de reparación de carros y de mantenimiento programado a -locomotoras).

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EXPANSIÓN obtuvo, además, un documento fechado en junio de 1992, sobre la visita de personeros del -Banco Mundial a FNM por esos días y que se refiere a la supervisión de un préstamo que dicha institución otorgó a la paraestatal y a “la preparación de un posible proyecto para la reestructuración de FNM”. En él se especifica, asimismo, la posibilidad de un nuevo apoyo, que “dependerá casi exclusivamente de la expedita preparación y entrega al Banco de un programa estratégico empresarial de tres años, delineando las medidas que se tomarán en el marco de la -reestructuración”.

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Todo estaba listo, pues.

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Al mejor postor
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Como resultado de estos dimes y diretes, el año pasado se aprobó la reforma al artículo 28 constitucional y se publicaron la Ley Reglamentaria del Sistema Ferroviario y los lineamientos para la apertura.

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Paralelamente, el gobierno dividió otra vez al sistema ferroviario creando empresas regionales integradas -verticalmente: Ferrocarril del Noreste, del Pacífico-Norte y del Sureste, cada una de las cuales aparentemente será -ofrecida en paquete. El sistema incluye, además, cerca de 7,950 kilómetros de “vías cortas” que, a decir de ciertos sectores, “si interesan a los capitales -privados, también se concesionarían”, y la Terminal del Valle de México, que otorgará servicios de intercomunicación y maniobras en la zona metropolitana de la ciudad de México.

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Jorge Silverstein, coordinador general de la Unidad de Apoyo al Cambio -Estructural de la SCT, cree que “lo ideal hubiera sido tomar Ferronales y pasar lo como un solo paquete a manos privadas, pero eso habría sido trasladar la figura de un monopolio público a uno privado”.

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Silverstein explica que el esquema de una empresa dividida -operacionalmente en áreas de influencia, así como el otorgamiento de rutas cortas, evitó al gobierno copiar esquemas exitosos en otras partes del mundo, pero que en -México habrían sido un fracaso.

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El proceso constará de tres etapas: registro de los interesados, valuación -técnica-financiera y licitación. La solicitud de registro deberá presentarse al Comité de Desincorporación, aunque obtenerlo no implicará participar en las licitaciones, que sólo podrá autorizar la SCT. La valuación, según la SCT y FNM, “será hecha por peritos de prestigio internacional para contar con los elementos que aseguren al Estado las mejores condiciones en cuanto a precio y oportunidad”. El fallo se otorgará a quien ofrezca las mejores condiciones económicas para el Estado.

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“No se trata de maximizar recursos —señala Silverstein—, sino de asegurar que en la contienda participen competidores con experiencia, recursos frescos y soporte administrativo”. Agrega que las empresas interesadas tendrán que demostrar capacidad técnica, financiera y jurídica, y deben conocer el negocio. “No se aceptarán negocios pegados con saliva ni fondos que no sean legítimos.”

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Lo anterior podría significar la descalificación de algunos de los -principales postores, como algunas constructoras con problemas de liquidez, que tal vez tendrán que convencer al gobierno sobre su capacidad financiera en los mercados internacionales para obtener capital.

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Algunas fuentes sostienen que el gobierno espera captar $3,000 millones de dólares por la venta de todo lo que se propone licitar. Y Silverstein opina que con esto se podrá lograr un sistema ferroviario eficiente, competitivo, seguro y rentable en el mediano plazo.

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El poder extranjero
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Aun cuando Ortega concede que ya no hay vuelta atrás en el proceso, expresa sus -preocupaciones, como el riesgo de monopolio. Explica: “Con la concesión se puede construir, operar, explotar, conservar y mantener las vías generales. Aunque los concesionarios podrán contratar con terceros —no necesariamente los actuales ferrocarrileros— todos estos servicios, serán los únicos responsables ante el gobierno por las vías a su cargo”.

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Silverstein piensa que el monopolio no será posible. Anota, por ejemplo, que la definición de 20 derechos de paso, localizados en rutas como Nuevo -Laredo-Monterrey-Ramos Arizpe-Ciudad de México, Tampico-Cruces y Mariscala-Guadalajara, permitirá resolver de entrada las prácticas monopólicas.

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Ortega sostiene, por otro lado, que en el marco del TLC las empresas ganadoras —y da por hecho que serán estadounidenses aliadas con mexicanas— -utilizarán las vías para unir regiones industriales del país del norte con Mé­xico “ y otra vez estaremos en función de las necesidades de acumulación de capital de Estados Unidos”. En este sentido, cree que a pesar de que los capitales extranjeros sólo pueden entrar con un 49%, la mayoría de los interesados tiene experiencia en el sector, mientras que los mexicanos provienen de otras ramas. “Por lo tanto, de hecho los primeros impondrán las reglas dentro de la empresa adjudicada”.

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Por último, señala que la privatización perjudicará seriamente a los campesinos de bajos recursos “cuyo único medio de transporte hasta ahora es el tren, que ya no pasará por sus territorios porque no será rentable para los concesionarios”. También, dice, perjudicará a los -pequeños y medianos empresarios agrícolas, para los que los precios por el flete de su carga eran menores a través de este medio y ahora tal vez deberán pagar precios de mercado, “a gusto de los concesionarios, que podrán fijarlos libremente”.

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Héctor Galván, cajero-pagador en Guadalajara y ex secretario general de la sección 33 del sindicato, piensa que la privatización hará subir los precios de los productos de consumo popular “por el costo superior que tendrán los -fletes, porque hasta ahora FNM, al subsidiarlos, servía al pueblo de México”. Está -convencido de que con el esfuerzo y la experiencia de los ferrocarrileros y el apoyo del Estado, podrían convertir a FNM en una empresa que trabajara con números negros.

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En pleno arranque de la desincorporación —aunque se habla de que será a partir del segundo semestre de este año cuando se entre de lleno en este proceso—, poco se sabe de aspectos tan importantes como el precio de las vías y demás activos, los destinos que tendrán los pasivos laborales -derivados de las liquidaciones, producto del recorte de personal, y de las jubilaciones más de 50,000 -ferrocarrileros.

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Tampoco se conoce cómo cubrirá la paraestatal el costo de las -auditorías ecológicas requeridas para evaluar el monto de los pasivos generados por una actividad que no preservó el medio ambiente.

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Silverstein, por ejemplo, elude cifrar el valor de los activos: “Valen por el costo, el flujo de efectivo, las oportunidades de negocio y un -crecimiento anual sostenido de 15 a 20% del volumen de carga, que se beneficiará por la reestructuración administrativa y procesos de -competitividad dentro de la paraestatal”. No obstante, según información de la consultora canadiense Canac International, contratada para -hacer los avalúos de los activos, el valor mínimo es de $1,400 millones de -dólares. Se vale hacer apuestas.

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