Industria automotriz <br>La función deb

México tiene plantas automotrices, su producción sigue adelante y sus fronteras se abren paso. Pe

El presidente Ernesto Zedillo se colocó al volante y el canciller alemán Helmut Kohl en el asiento de la derecha. Fueron sólo unos segundos, pero unos segundos históricos para Volkswagen, que con tal respaldo político hizo la presentación oficial de su - New Beetle, que al igual que su progenitor —el tradicional “vocho”— será fabricado en México para el mundo. “Tenemos mucha confianza en México”, dijeron entusiasmados los directivos regionales de la primera y más grande automotriz europea, con 43 años en este país.

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Pese al bajísimo nivel de ventas internas, en la industria automotriz mexicana hay cierto fulgor. Algunos de los más importantes modelos de vehículos que las firmas del ramo están lanzando al mercado mundial salen de sus plantas en México. Su tesis es que si la república no puede ser un buen consumidor de autos, sí puede ser un buen ensamblador, que ofrece bajos costos saláriales y cuenta con infraestructura de producción.

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La planta alemana en Puebla invertirá $500 millones de dólares en los próximos dos años en relación con su nuevo auto. Pero no es la única inyección que recibirá el sector ni el único proyecto de lanzamiento. A pesar del descalabro que significó 1995, con una caída histórica en las ventas locales cercana a 70%, el resto de las firmas establecidas en el país ha continuado con los planes de expansión en sus plantas, y aún aquellas recién llegadas o con intenciones de hacerlo antes del negro diciembre de 1994, siguen adelante con sus planes en México.

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Con la tradicional cautela frente a las cifras, Gary Cowger, vicepresidente y director en México de General Motors (GM), asegura que las inversiones de la corporación serán en 1997 superiores a las de 1996, que a su vez cerrarán mejor que las de 1995. El traslado de su planta de la ciudad de México a Silao, Guanajuato, le costó hace tres años $400 millones de dólares a GM, que además implantó un nuevo sistema de pintura en la planta de Ramos Arizpe, Coahuila, puso en marcha una planta de estampado en Silao y dio inicio en ésta y en la planta de Toluca a la primera de varias familias de motores que portarán, de principio, los pequeños -Chevys.

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En sus programas, el gobierno mexicano le tiene destinada a esta industria —iniciada en México en 1925— la misión de ser competitiva y sustentarse en niveles sólidos de producción y -exportación, a la vez que en un mercado local fuerte. Regulada a lo largo de su historia en el país con decretos, el de 1989 estuvo dirigido a marcarle la nueva tendencia de apertura, competitividad e integración nacional que años más tarde reforzaría la disminución gradual de aranceles que establece el Tratado de Libre Comercio (TLC).

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Entre 1992 y 1993, la industria automotriz mexicana era la número 12 en el mundo y parecía encaminada a constituirse, ahora sí, en el puente entre Norte, Centro y Sudamérica. Ya en la segunda mitad de los años 80, las automotrices estadounidenses “comenzaron a considerar cada vez más a México en sus planes de producción para el mercado norteamericano”, señala un estudio de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) en el que se revisan las políticas del gobierno mexicano en la década pasada en su afán por desarrollar una industria nacional competitiva.

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Siguen las inversiones
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En lo relativo a exportaciones, la fórmula del gobierno parece empezar a surtir efecto. Sin ocultar su satisfacción, Cowger comenta que los ejecutivos de GM en México tienen que tratar con gente en los cinco continentes lidiando con las dificultades de las diferencias de horarios de 21 zonas geográficas, lo que muestra —dice— el rol estratégico del país en las operaciones mundiales de la industria automotriz.

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La planta ensambladora de Silao de GM trabaja a toda su capacidad, produciendo para los mercados internacionales sus modelos -Suburban, Yukon y Tahoe (los dos últimos no comercializados aquí), y el -Chevy Monza, que llega a Centroamérica, Estados Unidos y Canadá. En un principio este subcompacto se trajo sólo para México, explica Cowger, pero “con la reorganización que hicimos en la corporación se asignó al país la responsabilidad de tomar a su cargo el mercado de Centroamérica”. El hecho, enfatiza, es que “tenemos productos al alcance de la mano en todo el mundo para satisfacer las demandas locales”.

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Nissan también tiene planes. Con la producción de 100,000 unidades más, anunciada este mes por sus ejecutivos en Estados Unidos, la compañía japonesa aumentará a 400,000 sus autos manufacturados en México y a 900,000 los que fabrica en el resto de América del Norte, de acuerdo con informes de prensa emitidos en Nueva York. No fue posible contactar a los ejecutivos de la compañía en México para verificar éste y otros datos, como la versión de que está en proceso de traslado de Tennesee, en Estados Unidos, a Aguascalientes, México, la producción del 200SZ y del Sentra —su carta fuerte—, recién introducido en el país en el rango de los compactos.

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En su planta de Toluca, Chrysler fabrica su modelo convertible para todo el mundo. “Estamos incrementando nuestra producción en México”, asegura Theodore Cunningham, su director general, lo que explica la construcción de la nueva planta en Saltillo, Coahuila.

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Las armadoras están, ante todo, apostándose para una contienda que vivirá sus mejores momentos en el futuro. Phillip Mellier, presidente de Ford México, encuentra que las oportunidades aquí son “brillantes” y que podrían serlo más aún si se concretan los acuerdos comerciales que las autoridades -mexicanas buscan negociar con sudamericanos y europeos. Pero Mellier también ve las oportunidades -adentro, por el tamaño demográfico del país, que serán manifiestas en unos cinco o seis años. “Con tantas personas y tantas necesidades de transportación en este país, va a ser necesario vender muchos coches, camiones pesados y autobuses.”

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Por la infraestructura productiva y por el poder de compra del gran consumidor mexicano, los autos compactos parecen estarse convirtiendo en la especialidad de la planta automotriz mexicana, sobre todo porque el mercado local para los autos de lujo, aunque rebasó las expectativas de venta en plena crisis, no tardará mucho en llegar a su nivel máximo de crecimiento.

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El cambio de reglas que introdujo en la materia el Tratado de Libre Comercio (TLC), como la condición de que los autos que se comercialicen dentro de sus fronteras integren producción regional en 60% a cambio de acceder a un mercado de 300 millones de personas y la reducción gradual de las importaciones de autos en los tres países, opera como el más importante atractivo para que automotrices europeas y asiáticas asienten parte de sus operaciones en México.

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La italiana Fiat y la japonesa Toyota, que antes de la crisis se mostraban resueltas a venir a México, aún mantienen vivo el interés por traer al país parte de sus operaciones. Tienen dos alternativas para su llegada. Importar vehículos desde Chile para el mercado mexicano, al amparo del acuerdo comercial entre esas dos naciones, como lo empezará a hacer en unos meses Peugeot, o iniciando parte de sus operaciones en territorio mexicano, como lo hace Honda en Jalisco. De acuerdo con fuentes de la Secretaría de Comercio, Renault, a su vez, podría estar preparando su regreso al país después de 10 años de ausencia.

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Los acuerdos comerciales que México busca establecer con distintos mercados dentro y fuera del continente pueden operar como un beneficio adicional a su ubicación geográfica —algo que buscan aprovechar no sólo los europeos y los asiáticos—. A Mellier, responsable de las operaciones de la armadora con más antigüedad en México, le alienta saber que las autoridades mexicanas buscan liberar su comercio con la Unión Europea y el Mercosur. “Son muy buenas noticias para nosotros”, asegura.

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En el año 2004, en tanto, América del Norte será un territorio totalmente abierto para el comercio de autos. Así de claro parece ser el destino de la industria automotriz mexicana, que hasta 1994 era territorio exclusivo de cinco compañías —Ford, GM, Chrysler, VW y Nissan—, pero que de pronto parece en vísperas de escenificar una batalla que reproduce la contienda mundial por el mercado del automóvil.

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¿Aquí no ha pasado nada?
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Sugerir que las armadoras compensan la caída del mercado interno con exportaciones es me­cánicamente correcto, pero -insuficiente para entender las transformaciones de una industria que corre a la velocidad de la tecnología y de los cambios del mercado mundial.

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1995 interrumpió una importante tendencia de evolución y afectó decisiones más allá de las fronteras nacionales y aún del TLC. Con el decreto de 1989 las autoridades mexicanas se habían propuesto nada más y nada menos que hacer competitiva a la industria automotriz -mexicana (lo cual ya es un hecho), lograr la siempre controvertida integración de la industria, hacer de la República Mexicana un centro de producción con altos niveles de inversión nueva y -fortalecer el mercado interno.

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Dicho en números, de los dos millones de unidades que antes de la crisis se pronosticaba serían producidos en México en el año 2000, 50% serían absorbidos por el mercado interno. La estimación oficial actual señala para el fin del siglo una producción de 1.8 millones y las estadísticas de la primera mitad de este año revelan que el mercado interno apenas adquiere 20% de la producción nacional total de vehículos.

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Las armadoras con más tiempo en México debieron ajustar planes previos incluso a la firma del TLC. Habían apostado a un aumento del parque vehicular mexicano acorde con la dinámica demográfica y con el escenario de prosperidad pincelado por el gobierno anterior. Eso ya no ocurrirá, lo saben.

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“Reanalizamos la posición de México en nuestros planes”, reconoce Mellier, y se pregunta qué ocurriría con la industria automotriz mexicana si el mercado de autos en Estados Unidos se contrajera.

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De las exportaciones de autos que salen de las ensambladoras en México, 85% va a Estados Unidos, un mercado que tras la llegada de los autos japoneses, en los inicios de los años 80, vive una intensa competencia.

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Es verdad que desde antes de diciembre de 1994 las exportaciones tendían a emparejar a las ventas en el mercado -interno, que ya estaba establecido que en el año 2004 la región TLC completaría su apertura para la libre exportación / -importación de vehículos y que la industria se preparaba para ello.

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El problema es que con el freno que significó la crisis esos preparativos se han retrasado. Sobre todo, a la industria nacional de -autopartes “no le va a dar tiempo de llegar a ese momento lo fortalecida que hubiésemos querido”, reconocen autoridades del sector.

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Analistas del sector calculan que, por la capacidad instalada, la industria automotriz mexicana podría estar -produciendo 1.7 millones de unidades anuales. Sin embargo, hasta la primera mitad de este año la producción de autos fue de alrededor de 600,000 unidades, que representan alrededor de 60% de la capacidad instalada.

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Las armadoras están aprovechando el momento para renovar los herramentales y adecuar las instalaciones para los nuevos modelos ya planeados. La nave donde será producido el -New Beetle, en la planta de VW en Puebla, está “tomada” por los técnicos que deberán dejarla lista para empezar a trabajar a mediados de 1997. Hay versiones que señalan que en su plan de inversiones la empresa alemana contempla inyectar otros $500 millones de dólares entre 1998 y el año 2000.

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Pero la percepción de los analistas es que de no haberse presentado la crisis, estaríamos ahora ante un incremento excepcional de inversiones en la industria automotriz instalada en México. Por ejemplo, la posibilidad de que Fiat, Toyota y Renault vengan a México es lejana. De acuerdo con fuentes del gobierno bien enteradas, estas compañías (y la japonesa Susuki) se han decidido por iniciar operaciones en Brasil en lugar de México, motivadas por una medida para incentivar inversiones tomada por el gobierno brasileño que establece un incremento espectacular de 70% en los aranceles para los autos importados.

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A fin de cuentas, los modelos compactos y subcompactos que fabricarían en México estas compañías se encontrarían con que el mercado mexicano vive uno de los niveles de consumo más bajos de la historia. Y vender para la exportación a Estados Unidos tiene poco sentido, sobre todo para Toyota, que tiene fuertes operaciones en ese país.

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Pero Sudamérica no sólo se constituye en un mercado de un amplio potencial de crecimiento, sino que países como Brasil y Argentina están logrando avances con su política de exigir una alta proporción de piezas de producción local para atraer inversiones.

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El pasado 2 de octubre, The Wall Street Journal reportó una coinversión entre Chrysler y BMW para fabricar motores. De acuerdo con la nota, el proyecto, que se prevé comience a funcionar en 1999, involucra unos $500 millones de dólares, que se suman a otras inversiones recientes efectuadas por Chrysler en la región sudamericana, para un total de $1,000 millones de dólares.

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Cuando venga la recuperación
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La estrepitosa caída del mercado interno mexicano ha implicado cambios cualitativos en su industria automotriz. La expectativa de que el estrato de clase media sea uno de los más importantes cuando llegue la recuperación, lleva a las empresas a buscar un mejor -posicionamiento en el segmento de los autos compactos. La estrategia coincide con el perfil de fabricación de las plantas, en general acorde con la producción de vehículos de esta clase, por ahora abocadas a la exportación.

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La competencia en el mercado será feroz, se anticipa desde ahora, cuando 1996 muestra un ligero repunte al que ha contribuido con subsidios el gobierno mexicano. La anulación temporal del Impuesto Sobre Autos Nuevos (ISAN) y la deducibilidad que pueden hacer las empresas en la compra de ciertas clases de vehículos para el personal es, a juicio de los directivos de las -armadoras, un mecanismo que debe seguir vigente después de diciembre de 1996, fecha en que está establecida su -desaparición.

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Según algunas aproximaciones, reimplantar el ISAN, decisión que ahora corresponde a cada estado de la república, significaría una recaída en las ventas internas de 9% para 1997.

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No obstante que las exportaciones siguen creciendo, para las armadoras, y sobre todo para la industria de auto­partes, la recuperación del mercado interno es muy importante. El mercado de Estados Unidos, además de la fuerte competencia, ha ubicado su consumo en 15 millones de unidades anuales, y será difícil moverlo de ahí. Para Ford México, por otra parte, los márgenes de utilidad en el caso de sus exportaciones son menores que los de las ventas domésticas.

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¿Aún así hay ánimos para buenos augurios? Sí. Las mejor expectativa para el sector es que, al llegar la recuperación, las ventas domésticas serán un valioso complemento si a la vez se mantienen altas las exportaciones, como hasta ahora. Es decir, que después de todo la crisis interna habría acelerado la -competitividad de la industria terminal en México y fortalecido su capacidad exportadora.

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La necesidad de reemplazo y aumento en el parque vehicular mexicano seguirá existiendo, lo que abrirá la puerta a inversiones realmente fuertes para satisfacerla, estiman los analistas.

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A su vez, la resurrección del consumidor mexicano la estará esperando un mercado más competitivo, con nuevas marcas y modelos, y que en su afán de ganar su preferencia ofrecerá mejores precios y planes de financiamiento y servicios adicionales.

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Claro, siempre y cuando no aparezca otro bache en el camino.

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