Industria automotriz ¿Gracias TLC?

El TLC le cambió el rostro a la industria automotriz. Lo que no hará es dar respuesta a la vieja p
Zacarías Ramírez Tamayo

Aunque ya circula por las calles de una decena de países, el lanzamiento del New Beetle no termina todavía. En la planta de Volkswagen, en Puebla, inició recientemente la producción de las versiones destinadas al mercado europeo. Se especula que la compañía alemana podría abrir una planta en Estados Unidos para atender la demanda de su nuevo vehículo, pero por ahora el nuevo escarabajo sólo se produce en México.

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En esta década, México ha adquirido relevancia en la producción de vehículos para el mercado mundial. En promedio, diariamente salen poco más de 2,600 vehículos de las 13 plantas automotrices instaladas en el país con destino a diversos mercados. Como resultado del Tratado de Libre Comercio (TLC), en vigor desde 1994, las compañías automotrices han revalorado sus operaciones en el país, al tiempo que han llegado nuevas firmas a producir sus unidades aquí. Con excepción de Fiat y Toyota, ya están en México todas las grandes firmas automotrices internacionales.

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Después de largos años en que las exportaciones desde México estuvieron destinadas a atender segmentos de escasa demanda –fuese porque se trataba de modelos que acababan de ser lanzados al mercado o porque ya estaban cerca de su “jubilación”–, hoy en día, cuando ha dado inicio la era de los modelos mundiales, México es sede única de producción de algunos de ellos. Tal es el caso de Suburban, un vehículo familiar ensamblado en la planta de General Motors (GM) en Silao, Guanajuato, y que incluso tiene a Australia entre sus mercados. Pero el caso más notable es el del New Beetle, de VW, cuya versión más reciente es para el mercado europeo y que, en Estados Unidos, además de la cálida recepción que le han dado los consumidores, ha ayudado a elevar espectacularmente y de rebote las ventas del Jetta.

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Por el hecho de formar parte del TLC, los vehículos y partes automotrices producidos en alguno de los países miembros –México, Estados Unidos y Canadá– se liberan gradualmente de los aranceles de las naciones socias. Y dado que los costos de producción son menores en México, este país se perfila como el proveedor más importante de la región.

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El interés de México por tomar esta posición incluso es previo al TLC. En 1986, seis años antes del inicio de las conversaciones del tratado, el gobierno mexicano ya negociaba con autoridades estadounidenses la posibilidad de llegar a un acuerdo conforme al cual se reconociera como valor agregado norteamericano el incorporado a los vehículos en México. Los negociadores no inventaban el hilo negro: todo lo que querían era un acuerdo similar al que Canadá había alcanzado con Estados Unidos 20 años antes. De lograrlo, pensaban, los fabricantes europeos y japoneses tendrían un valioso motivo para instalar sus plantas en México. Desde aquí podrían tocar la puerta al mercado de América del Norte, cuya mejor característica, a los ojos de la industria automotriz mundial, es que consume más autos de los que puede producir.

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Justamente eso es lo que significa hoy el TLC para la industria automotriz establecida en México: el acceso a un mercado que consume más de 15 millones de vehículos al año. Esta posición ha inspirado, en la industria y fuera de ella, la elaboración de proyecciones optimistas sobre el desempeño del sector para los próximos años. “La Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (Secofi) dio a conocer recientemente la inversión de $8,000 millones de dólares de la industria terminal para el periodo que va de 1998 al 2003 –dice Fausto Cuevas, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA)–, más un monto similar en el sector de autopartes.”

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No fue posible confirmar estas cifras con funcionarios de dicha dependencia. Pero en el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) afirman que México tiene posibilidades de colocarse entre los 10 países con mayor producción en el mundo –por ahora, ocupa la posición 11 en este rubro.

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LUCES PREVENTIVAS
En un santiamén, México hizo realidad su sueño de llegar a ser el gran exportador automotriz para los mercados del norte, aunque esto estuvo precedido por una pesadilla. La repentina caída de las ventas en más de 70% en 1995 pudo haber desembocado en la cancelación definitiva de operaciones de algunas plantas –en lugar de los cierres parciales que produjo–. “La industria mexicana tuvo suerte (durante la crisis) porque era posible exportar más al mercado estadounidense –dijo en 1996 a Expansión Phillip Mellier, entonces director general de Ford México–. Me pregunto que hubiera pasado si ese mercado hubiese estado en recesión; habría sido un desastre para todos”.

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No lo fue porque, precisamente, a una velocidad sin precedentes, las firmas automotrices viraron su producción hacia el exterior. De una mezcla de ventas en 1994, en relación a la producción total de vehículos en México, de 44% a exportaciones y 56% al mercado interno, se pasó a una relación 73-27%. Hoy, a tres años de distancia de aquella caída, el empuje exportador sigue adelante, a pesar de nuevas dificultades surgidas en el camino. El año pasado, las exportaciones –sin considerar maquila– superaron en $5,870 millones de dólares a las importaciones. Esta diferencia entre exportaciones e importaciones, sin embargo, ha comenzado a reducirse. No es que las exportaciones vayan en picada, más bien las importaciones también se han elevado, y de forma aún más consistente. La preocupación que embarga a las autoridades con respecto de estos indicadores, según dicen, es que la balanza del sector automotriz mexicano podría llegar a estrellarse contra el temible déficit. Por el peso de las firmas automotrices en la economía mexicana, una balanza deficitaria en este sector afectaría las cuentas del país con el exterior, dicen funcionarios de Bancomext. La industria automotriz da empleo a alrededor de 420,000 personas, aporta 2.1% del Producto Interno Bruto (PIB) y capta cerca de 30% de las divisas manufactureras.

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La palabra déficit evoca a 1994, y éste al miedo. En ese año, por segunda vez consecutiva, la industria automotriz registró un balance deficitario en más de $2,100 millones de dólares. Al año siguiente el país vivió una de las peores crisis de su historia.

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Después de que el despegue de las exportaciones en 1995 convirtió en superavitaria la balanza automotriz, en 1996 y 1997 las importaciones volvieron a crecer 13 y 17%, respectivamente. El dato novedoso del último año, sin embargo, es que las exportaciones se han estancado. Con excepción de Volkswagen, las armadoras redujeron sus envíos al exterior. Cuevas piensa que en esto, que él llama “no-crecimiento” de las exportaciones, tiene que ver la huelga de General Motors, que mantuvo paradas por casi dos meses dos plantas en Estados Unidos y obligó a una reducción significativas de las tres operaciones de la firma en México. “Creo que (el estancamiento) tenderá a corregirse y que tendremos un nivel de exportación igual a 1997”.

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Hay otras explicaciones. Armando Soto, analista de Ciemex-Wefa, dice que México está ante uno de los riesgos de la globalización. Si a una compañía le va mal en el mundo (considérese el caso de Asia) y, sobre todo, en su mercado de origen, eso repercute en países como México “con bajas en los niveles de producción y retiro de subsidios”. Falta una tesis más, la de Bancomext. Piensan que la capacidad de producción instalada en México (de 1.9 millones de vehículos al año) puede estar llegando a su límite. Desde su punto de vista, el papel de México como plataforma de exportación, a raíz del TLC, se ha desempeñado parcialmente, pues al ser el estadounidense un mercado sin crecimientos espectaculares, las armadoras ven poco útil ampliar sus operaciones en México. Alrededor de 85% de la producción total de vehículos en México se exporta a este mercado.

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En todo caso, estas explicaciones son las menos preocupantes. A fin de cuentas, la huelga de GM llegó a su fin sin que haya causado un daño mayor a las operaciones de la firma en México. En cuanto a la crisis en Asia, hasta ahora no ha evitado que las corporaciones automotrices sigan apoyando a sus filiales en México para que impulsen sus ventas con tasas subsidiadas –no obstante que los desórdenes financieros han hecho saltar de un lado a otro la paridad del peso respecto al dólar, han elevado las tasas de interés bancarias y dejado la inflación fuera de control–. Y aunque lentamente, la diversificación de mercados también está en marcha. El auto compacto que le dio a GM el liderazgo en ese segmento en México, el Chevy, se vende en el Caribe, para lo cual fabrica versiones con volante a la derecha. El embarque del New Beetle a Europa constituye un hecho sin precedentes, puesto que es la primera vez que VW desarrolla un auto fuera de Alemania, para luego ser exportado a Alemania.

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La diversificación de mercados, distintos a Estados Unidos, para las exportaciones de autos desde México representa, de hecho, la tercera etapa que vivirá el país bajo el régimen TLC, dice Farouk M. Salim, analista de la firma consultora Arthur D’Little. Primero fue visto sólo como proveedor de insumos, actualmente se le reconoce como un país capaz de agregar valor a las unidades, pero en algún tiempo, cuando se hayan negociado nuevos tratados comerciales con otras regiones, México podría desarrollar su verdadero potencial como plataforma mundial de producción.

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EL VIEJO DILEMA DEL VALOR AGREGADO
Hay todavía un problema de mayor peso. Por un lado, cada vez se oye con mayor insistencia que el mercado automotriz estadounidense se encamina hacia una desaceleración. Las ventas al menudeo –también impulsadas con fuertes incentivos, como descuentos y créditos baratos–, han dado muy buenos resultados hasta ahora, pero se han convertido en una situación insostenible. “Las empresas no pueden estar dando incentivos todo el tiempo –advierte Soto–, menos aún cuando hay mercados en recesión y un clima mundial de fluctuación y altos costos del dinero”.

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Diversos analistas coinciden en que, en el momento en que se retiren estos apoyos al consumidor, aunado al hecho de que la propia economía estadounidense comienza a dar muestras de desaceleración, habrá una baja en las ventas de vehículos, añade Soto. Y nada garantiza que modelos procedentes de México no resultarán afectados (de hecho, algunos de ellos, fabricados precisamente por filiales de las automotrices estadounidenses, no les está yendo muy bien en aquél mercado, señalan fuentes del sector). Una baja de un punto porcentual en el mercado estadounidense significa 150,000 unidades no vendidas.

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Un problema más difícil de salvar que una baja en las ventas de autos en Estados Unidos son las restricciones de la Unión de Trabajadores de la Industria Automotriz (UAW, por sus siglas en inglés), que han logrado de las armadoras no transferir la producción de ciertos productos a centros fuera de Estados Unidos.

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Otro problema al que deberá hacer frente el sector automotriz está en casa y es de todos conocido, pero parece irresoluble: cómo agregar valor a los vehículos producidos en México.

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Aunque hace seis décadas llegó la primera compañía automotriz al país, la proveeduría desarrollada localmente sigue debatiéndose entre quedar reducida a simple maquiladora o alcanzar la categoría de una verdadera industria.

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Desde que las automotrices comenzaron a traspasar fronteras, el tema del valor agregado ha sido una de las principales preocupaciones de los países huéspedes. Aún Estados Unidos, donde nacieron las tres compañías automotrices más grandes del mundo, tuvo que recurrir a medidas con este fin ante el arribo de las agresivas firmas japonesas en los 80. Pero estas medidas suelen entrar en contradicción con la necesidad de los países que las imponen de atraer inversiones y de sus empresas por recibir tecnología de vanguardia. México ha tenido éxito sólo en el primer rubro.

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El país ha puesto en práctica toda clase de mecanismos con este fin, desde la publicación de listas con los insumos que las armadoras estaban obligadas a consumir localmente hasta los célebres decretos sobre el porcentaje de estas piezas que deben ser incorporadas a los vehículos. El éxito ha sido escaso. De la tecnología aplicada por las 567 empresas registradas en México que proveen de equipo original a las armadoras, apenas 25% es de origen nacional, de acuerdo con el documento Industria Automotriz. Programa de promoción de 1998, elaborado por Bancomext.

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La regulación de México se ha vuelto muy flexible en este renglón, dice Mauricio de María y Campos, subsecretario de Fomento Industrial entre 1982 y 1988 y autor del libro Reestructuración y desarrollo de la industria automotriz mexicana en los años ochenta: evolución y perspectivas. El auge exportador actual de la industria automotriz es resultado de este cambio, afirma, y no del libre comercio, como suele pensarse. Integrante de un equipo de gobierno que se percibió como de transición hacia la apertura de la economía mexicana, De María juzga que la desregulación ha ido demasiado lejos. Desde su punto de vista, ha llegado el momento de una evaluación en esta materia dado que, aun cuando han repuntado las inversiones en el sector, el país está en curso de convertirse en un centro maquilador.

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El decreto automotriz, que data de 1983, constituyó un nuevo intento por crear una industria de autopartes competitiva, dice De María, uno de los impulsores de la norma. La nueva norma, recuerda, implicó reconocer que, si las empresas mexicanas no podían ser proveedoras directas de las armadoras, podían serlo de otros proveedores más grandes. También quedaban sustituidas las especificaciones de integración existentes, que eran más altas pero que no se cumplían, por otras menos ambiciosas.

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El proyecto pionero para esta nueva estrategia gubernamental fue la operación de Ford en Hermosillo. La firma construiría una planta con los adelantos tecnológicos del momento; a cambio, las autoridades concederían algunos subsidios, como la construcción de un gasoducto y la capacitación de trabajadores. Aunque el resultado en materia de integración no fue del todo bueno, debido a que Ford introdujo piezas japonesas, se pudo probar, dice De María, que en México se podían hacer productos de calidad mundial.

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Al final del sexenio, en 1988, la industria automotriz había pasado a ser superavitaria, al tiempo que se registraba un aumento de las inversiones, señala De María, quien durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari ocupó la presidencia de la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI), con sede en Viena. A juicio del ahora presidente de la Sección México del Club de Roma, organización de estudios sobre temas mundiales de futuro, y crítico de la política industrial aplicada a partir del sexenio salinista, las autopartes que se exportan actualmente desde México son de menor valor tecnológico que antes. Peor que eso: si en vehículos y motores la balanza de la industria automotriz mexicana es superavitaria, en cuanto a autopartes el déficit es abismal. De las 831 empresas que conforman el sector mexicano de autopartes, cuyas ventas se calculan en $8,200 millones de dólares, 567 tienen registro para proveer de equipo original a las armadoras, 220 son exportadores directos y 47 están clasificadas como “empresas altamente exportadoras”, según Bancomext.

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Un cambio reciente en esta industria es que parte de lo que eran importaciones directas, con la mudanza a México de algunas empresas de autopartes, se ha convertido en producción local. En torno a la producción del Beetle, en Puebla, por ejemplo, se han instalado 20 proveedores alemanes. Pero añadir valor local no es justamente eso, como tampoco es el establecer la nacionalidad del propietario de la empresa de autopartes. En un sentido amplio, incluye los servicios públicos, costos salariales, materiales y de insumos, que se incorporan a la operación de las armadoras y de las propias empresas de proveeduría. Aunque lo importante en el actual clima de competencia internacional son la tecnología y la mano de obra calificada, señala.

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Más aún, con los nuevos términos que ha adoptado la relación entre proveedor y fabricante. De hecho, para las armadoras el proveedor no existe, en el sentido tradicional. Lo que ahora quieren éstas es tener socios, es decir, un proveedor de conjuntos, como puede ser el sistema de transmisión, que lo desarrolle conforme a las especificaciones de diseño del futuro vehículo. “Eso significa que (los proveedores) deben tener infraestructura propia para desarrollar tecnología y proponer a las terminales en su campo de actividad”, dice Thomas Karig, director de relaciones públicas y asuntos de gobierno de VW México.

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La ruta de la industria automotriz hacia la globalización también la ha recorrido la industria de autopartes, dice Salim. La necesidad de proveerse de tecnología, precisamente, ha generado un proceso de consolidación de la industria mundial de autopartes y, con ello, ha surgido una nueva especie en el mundo automotriz: el proveedor de clase mundial.

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Algunos de ellos están en México. Sin embargo, el segmento más representativo en el país lo constituyen medianos y pequeños proveedores de autopartes. Para ellos, concuerdan los analistas, la mejor solución es que busquen aliarse con compañías nacionales o extranjeras que los hagan más fuertes, conforme a su nueva realidad: si el abastecimiento directo a las armadoras está fuera de su alcance, deben asumir su condición de proveedores de proveedores, también llamados de segundo y tercer piso. Una vía para lograrlo son las alianzas. De las 50 empresas de autopartes que han llegado recientemente al país, 30% lo han hecho formando alianzas con empresas mexicanas.

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Las autoridades piensan que uno de los incentivos para alentar a la industria de autopartes que agregue valor en México es que, comenzando con las propias armadoras, se revalore la importancia de México. Un dato que da idea del enorme potencial de crecimiento del mercado interno, dicen en Bancomext, es que hay un vehículo por cada ocho habitantes. El problema es que no hay ninguna novedad en eso. El potencial existe desde hace décadas y sin embargo el mercado mexicano sigue siendo pequeño.

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En la industria atribuyen justamente al tamaño del mercado el desaliento para más inversiones. La tasa de crecimiento de 20% del mercado interno entre 1988 y 1992, señala Cuevas, de AMIA, alentó buena parte de las inversiones que llegaron posteriormente. Hoy la situación es distinta. De acuerdo con las proyecciones hechas antes de la crisis de 1995, a finales de la década los mexicanos estarían demandando un millón de vehículos. Sin embargo, la demanda se ha movido en un rango de 400,000 a 650,000 unidades al año. “Nos preocupa mucho que estamos en un rango de mercado (doméstico) similar al de hace 15 o 20 años”. Con esto, considera Cuevas, lo que ha ocurrido es que se han invertido las cosas: en lugar de que el mercado interno sea la plataforma de las exportaciones, son éstas las que han permitido tener una estructura productiva. “Con eso no podemos pensar en tener una industria en crecimiento”.

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A decir de una fuente del sector, las autoridades no necesitan hacer más visibles las ventajas de México para la producción automotriz, y lo saben, por lo que detrás de la invitación a que las armadoras aumenten sus inversiones está la oferta de llevar la desgravación arancelaria de México para las importaciones de productos automotrices a un ritmo mayor a lo que establece el TLC. De acuerdo con esta versión, los funcionarios estarían buscando, pese a la oposición de las empresas de autopartes, hacer más atractivo a México para las armadoras y sus grandes proveedores con el fin –político, incluso–, de generar empleos y mejorar los números de la economía. Lo que toman en cuenta, señala la fuente, es que las corporaciones automotrices no están buscando qué gobierno les permite ahorrar en aranceles e impuestos. “Eso no tiene sentido de negocio” en el modelo de máxima racionalización con el que trabaja la industria automotriz en todo el mundo; sí lo tiene, en cambio, crear las condiciones de infraestructura y seguridad para la producción y traslado de mercancías.

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También hace falta un mercado más grande. Para las firmas automotrices es mejor producir en el lugar donde se consume. Soto dice que las filiales tienen el compromiso con sus corporativos de vender cierta parte de la producción localmente, como condición para justificar las inversiones realizadas o en proceso de ejecutarse.

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Si se lograra hacer crecer el mercado y fortaleciera la industria de autopartes, señala Soto, no habría que preocuparse por el temido déficit. “Si significa un fuerte proceso de reconversión industrial, el déficit es vivible”.

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El TLC no es ningún premio; es apenas la competencia.

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